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Prima di entrare in pista

Prima di entrare in pista
Paddock

Quando finalmente arriviamo in pista con il nostro kart e superbamente (o almeno sufficientemente) equipaggiati, l’istinto animalesco ci direbbe di fiondarci subito lungo il tracciato a gas spalancato. Invece dobbiamo pazientare e rimboccarci le maniche, perché il mezzo necessita ancora di qualche attenzione. © Vroom by Okkart srl.


Arrivare è un po’... rimontare
Prima di tutto, dobbiamo rimontare quei componenti che eventualmente fossimo stati costretti a togliere per consentire il trasporto del kart. Parliamo solitamente di ruote e carenature, ma può esserci dell’altro. Posto che (speriamo) non sia necessaria alcuna spiegazione su come si avvitano i bulloni, è comunque il momento giusto per cominciare ad imparare una delle regole fondamentali, da tenere sempre a mente quando si lavora non solo con il kart, ma con qualsiasi mezzo meccanico: quando si comincia a montare un singolo pezzo (una ruota, il carburatore o quant’altro) occorre andare fino in fondo con il montaggio senza interruzioni, finché le viti o i dadi non sono stati serrati a dovere. Assolutamente vietato “appoggiare” qualcosa con l’idea di finire “dopo” di stringere i bulloni: questo è il modo migliore per perdere i pezzi in pista. Se pensate che tanto ve lo ricordate, di avvitare i bulloni, non sarà oggi, non sarà domani, ma è sicuro che un giorno o l’altro vi ritroverete con una ruota (o altro) a spasso per il circuito. Anche perché le occasioni di distrazione, mentre state montando il kart ai box, sono innumerevoli: l’amico che ti chiede come fare miscela proprio mentre sei indaffarato con il freno, gli altri kartisti che ti salutano, il gestore della pista che ti fa firmare lo scarico di responsabilità… non c’è che l’imbarazzo della scelta. Quindi, finite sempre di avvitare le cose a fondo.

Un’altra regola, quando si lavora sul kart, è quella di farlo con la candela svitata e inserita nel suo cappuccio, stando anche attenti che stia a massa. Basta che rimanga appoggiata al collettore di scarico. Questa è una precauzione importante, perché se fate girare il motore può succedere che la tensione creata nell’accensione vada a scaricarsi nella bobina, se non può farlo correttamente sugli elettrodi della candela. Con il risultato di bucare la bobina internamente. Ovviamente a questo punto questa non funziona più bene e può farci perdere mezza giornata alla ricerca di inesistenti problemi di carburazione o di candela, oltre a risultare pure un po’ costosa come sostituzione. È vero che ciò può capitare una volta su cento, ma è comunque sempre troppo per i miei gusti, considerando sia i problemi che ti crea, sia la facilità con cui si può evitare questo genere d’inconveniente. Oltretutto, in questo modo vediamo subito se c’è la scintilla o no, quando facciamo girare il motore.

Controllo generale
È questo il momento per un controllo generale del mezzo, se non l’abbiamo già fatto prima a casa, come sarebbe preferibile per le condizioni psicologiche migliori e per il maggior tempo disponibile. Un’occhiata complessiva alle viti, che siano strette e ci siano tutte, non fa mai male. Sentire se lo sterzo e i pedali lavorano opportunamente è a dir poco imprescindibile: difficile che il volante ci dia dei problemi (facciamo le corna…) ma l’aria nei freni, uno spazio eccessivo tra pastiglie e disco oppure un acceleratore che non apre completamente, possono capitare.
Anche un’occhiata alla convergenza anteriore risulta opportuna: se non disponiamo (ancora) degli appositi “ferri”, oltre a segnarceli nella lista delle prossime spese possiamo fare una veloce verifica utilizzando le ruote e un paio di riferimenti sui battistrada; i buchi per il controllo del consumo vanno benissimo, tanto non si tratta di fare una messsa a punto millimetrica, ma almeno di verificare che non siamo “fuori” di un centimetro. Fra gli altri controlli meccanici non indispensabili ma preferibili, mettiamoci un’occhiata al disco (o ai dischi) dei freni: oltre a controllare lo spazio fra pastiglie e superficie frenante, sarà il caso di pulirli, anche se non si vede nulla di anomalo. Una semplice ditata, infatti, è sufficiente a sporcarli. Per questo suggeriamo di utilizzare trielina o altri solventi sgrassanti, ma in mancanza di questi pure la vecchia carta vetrata va benissimo.
Per il nostro motore raffreddato ad acqua, un controllo del livello nel radiatore è obbligatorio, se non riempire da zero tutto l’impianto. Per evitare che rimangano bolle d’aria in circolo, è meglio sollevare per qualche decina di secondi il kart di lato e ricontrollare. Ripetere questa operazione finché l’acqua non rimane “a livello”. Un consiglio che diamo ai kartisti dilettanti, ma che va bene anche per quelli più “professionali”, è quello di utilizzare acqua distillata (o demineralizzata): la trovate a poco prezzo in qualsiasi supermercato e non incrosta l’interno del circuito idraulico, così non dovrete scaricare l’acqua (con la conseguenza di doverla poi rimettere) ogni volta che avete finito la giornata.

Viti e getti… maledetti
Una delle operazioni più delicate, specialmente se non siamo esperti ed è la prima volta che portiamo il nostro kart in pista, è la sistemazione del carburatore. Senza voler terrorizzare nessuno, non possiamo però negare come sia questo il momento che può fare la differenza fra il riuscire ad avviare il kart oppure no, fra trovarsi con il motore grippato oppure passare una bella giornata di divertimento sportivo. Per chi è al debutto in kartodromo, suggeriamo di seguire le tarature indicate nella tabella allegata, almeno come riferimento di partenza.
Sono indicati i giri di apertura delle singole viti e la pressione a cui andrebbe tarato il carburatore con l’apposita pompetta. Nel caso dei 125 si può sentire direttamente il costruttore oppure “copiare” la taratura di un altro kartista: è facile, basta farsi dire il numero del getto. Una volta che abbiamo già utilizzato il mezzo, è sicuramente più facile, dato che basta mantenere le regolazioni già utilizzate con soddisfazione in precedenza, adattandole eventualmente al cambiamento delle condizioni climatiche: all’abbassarsi della temperatura dell’aria deve corrispondere un aumento della quantità di benzina immessa nel motore.
Ciò si ottiene aumentando il diametro dei getti con i carburatori da 125, oppure svitando le apposite viti regolabili sui carburatori a farfalla. Ricordiamo che quella più vicina al motore è per il circuito del minimo, il cui intervento si sente soprattutto quando ridiamo il gas in curva, mentre quella più distante è per il circuito del massimo, e serve per la carburazione in rettilineo. In caso di dubbio è sempre meglio agire prima nel verso dell’ingrassamento, svitando leggermente le viti in questione o aumentando i getti, perché se fossimo già “magri” un ulteriore smagrimento sarebbe letale per il motore.

Infine, l’ultima operazione da effettuare sul carburatore prima di entrare in pista è quella di “chiamare la benzina”.
Prima di trovarci con i box pieni di sprovveduti che urlano i nomi delle principali Case petrolifere, spieghiamo che nel gergo dei kartisti questa “manovra” (sicuramente una delle prime che si imparano) consiste nel far risucchiare la miscela dentro al carburatore, semplicemente tenendo tappata l’ammissione con una mano e facendo girare il motore con l’altra. In questo modo l’aria nel circuito di ammissione viene sostituita dalla miscela (come è giusto che sia) richiamata dalla depressione creata dal motore; in più ne entra subito un po’ nel motore, contribuendo a lubrificare gli organi interni prima dell’avviamento. Ovviamente ciò va fatto dopo aver riempito il serbatoio.

Il pieno (o poco più) e via!
Dunque siamo finalmente arrivati a parlare di quelle operazioni finali, le più ovvie da compiere prima di poterci lanciare in pista. Parliamo, in pratica, di fare il pieno e gonfiare le gomme.
La miscela andrebbe fatta poco prima di utilizzarla e soprattutto con un olio specifico da competizione: evitare assolutamente quelli da ciclomotore, anche se sono meno costosi, perché il gioco non vale la candela. Un motore sbiellato è ben più costoso…
Per gli inizi (ma anche dopo) consigliamo di stare più abbondanti con l’olio: diciamo lo 0,5% in più di quanto consigliato dal costruttore del motore per un certo olio nel caso dei 125 a marce, e al 7% totale nel caso dei monomarcia. In questo modo avremo un piccolo margine di sicurezza in caso di errori (specie di carburazione) e comunque il motore si usura meno ed ottiene pure una maggior compressione. Per fare un esempio, per ottenere miscela al 7% si può mescolare un litro d’olio in 14 litri di benzina (si può fare così per evitare di stare a misurare) oppure 70 cc di olio per ogni litro di benzina. A rigore, in realtà, dovrebbero essere 75 cc, dato che “miscela al X%” intende la percentuale di olio presente in un litro di miscela; però nel kart si è generalizzata l’abitudine di indicare piuttosto la quantità di olio aggiunta ad un litro di benzina “schietta”, per cui ci adeguiamo.

Nemmeno il gonfiaggio delle gomme è un’operazione da prendere sottogamba: la corretta pressione è fondamentale per ottenere il miglior comportamento possibile del kart una volta in pista. Per questo, oltre a farsi suggerire la pressione d’esercizio più adatta dai piloti più esperti (altrimenti consigliamo di partire con 0,7 bar su tutte e quattro le ruote) è preferibile gonfiare le proprie gomme un po’ di tempo prima, portare subito la pressione ad un decimo sopra quella che si intende utilizzare, quindi aspettare un po’, andando avanti con le altre operazioni sul kart. Poco prima di entrare in pista, poi, fare la pressione corretta: questo perché nel primo gonfiaggio le gomme si sono dilatate più del dovuto, e non tutte uniformemente; nel recuperare poi la forma giusta, per elasticità, quando abbiamo abbassato la pressione per la prima volta, quest’ultima si alza perché lo spazio si è ridotto; ricontrollando il tutto, dunque, abbiamo la certezza di aver gonfiato le gomme alla pressione voluta e soprattutto che questa sia omogenea su tutte le ruote. Altrimenti ci ritroviamo con il kart sbilanciato.
In ogni caso, questa accortezza non è certo sufficiente a compensare l’impiego di pneumatici troppo vecchi o eccessivamente usurati: se il battistrada non riesce ad aggrapparsi all’asfalto, non c’è assetto che tenga.
Infine, ricordiamoci di dare l’olio alla catena. Un’accortezza da tener presente tutte le volte che si ritorna in pista, e non solo al mattino per il primo turno di guida, perché il lubrificante viene centrifugato via dopo qualche giro. Dando invece una spruzzata tutte le volte (anche senza “annegare” la catena) otterremo una maggior durata della trasmissione, comprendendo pure pignone e corona. Ricordiamoci però di darla dall’interno della catena, proprio per via dell’effetto centrifugo.
A questo punto basta rimontare la candela (ricordatevi anche la pipetta!) e mettersi il casco per potersi lanciare lungo il circuito. Sempre ricordandosi alcune avvertenze. Che daremo nel prossimo capitolo: Arrivederci a mercoledì 7 settembre.

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