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La Taratura del Carburatore a Spillo 2 parte

La Taratura del Carburatore a Spillo 2 parte
Garage

È vero che i parametri sono molti, ma è proprio il loro numero che permette di dar luogo ad una carburazione finemente regolata, in quanto ognuno si occupa di una parte dell’arco di erogazione.

La parte inferiore della ghigliottina è smussata, il lato posteriore finisce prima di quello anteriore. Un bordo posteriore basso (smusso contenuto) richiama una maggiore portata di benzina. Si ha quindi un arricchimento del titolo della miscela. La forma della valvola gas quindi è un altro dei parametri che influenzano la carburazione e l’erogazione.
Tornando nella zona inferiore, con pinze a becco sottile sfiliamo con delicatezza il perno del galleggiante da un’estremità. Il galleggiante viene via con spillo della valvola passaggio benzina, il quale non è, e non va confuso, con lo spillo conico. Questa valvola è composta dalla sede di ottone, smontabile e disponibile di vari diametri, completa di spillo con punta guarnita di gomma. In condizioni di riposo a motore spento, il galleggiante sale, lo spillo chiude il passaggio di benzina verso il condotto Venturi ed impedisce che il motore s’invasi di carburante. Quando è in funzione, il livello nella vaschetta si abbassa e la valvola a spillo lascia passare carburante. Il diametro deve essere adeguato alle esigenze del motore. La punta della valvola a spillo è soggetta ad usura ed in genere si forma un solco nella zona in cui poggia nella sua sede, per smontare la quale si deve impugnare la 9 a “T” già utilizzata in precedenza.
Per ultimo, con un giravite a taglio rimuovere la vite che trattiene la levetta del circuito di avviamento, la vite di regolazione miscela al minimo e la vite del regime motore. A questo punto abbiamo smontato completamente il carburatore, per le operazioni basilari di revisione e pulizia. 
 
Regolazione in pista 
Prima regola intervenire solo sull’arco di erogazione che si ritiene sia da aggiustare e soprattutto toccando un parametro alla volta e con motore caldo.
Al minimo o ai bassi regimi se la carburazione è ricca il suono è cupo e ovattato, il regime sale lentamente e ci possono essere tentativi di ingolfamento; se è magra il regime minimo tende ad aumentare. È corretta quando risponde bene alle repentine aperture del gas. Un getto del minimo errato è testimoniato anche dalla posizione troppo aperta (getto grande) o chiusa (getto piccolo) della vite miscela aria. Agire su questa e sul getto del minimo, ma anche sul suo emulsionatore.
Se nei passaggi ai regimi intermedi, in fase di progressione, si avverte un’erogazione pulita, ma un po’ fiacca, si deve arricchire; si può installare lo spillo conico su una tacca più bassa che determina una posizione finale più alta e quindi un maggior passaggio di benzina a parità di apertura. Il contrario se il motore risponde lentamente, esitando e magari ratando. Anche il polverizzatore (del massimo) va accordato, ma le variazioni di solito sono minime, 1 o 2 punti al massimo e soprattutto in funzione della temperatura esterna. Può accadere infine che in rettilineo, in piena velocità, il motore non giri rotondo, con tono rabbioso, ma invece abbia preso a “ratare”, a scandire gli scoppi. Questo è un chiaro sintomo che il tenore della miscela è ricco ed occorre montare un getto di diametro minore. Se si eccede in questo senso però si rischia di grippare e non si raggiungono le massime prestazioni.
Testimone affidabile di una carburazione corretta, specie agli alti regimi, è il colore del piede dell’isolante dell’elettrodo centrale della candela e del centro del cielo del pistone, i quali, dopo aver fatto alcuni giri tirando forte, deve essere nocciola (o tabacco) chiaro. Allontanandoci da questi 2 punti di riferimento deve via via scurirsi.
 
Cosa bisogna sapere
È vero che i parametri sono molti, ma è proprio il loro numero che permette di dar luogo ad una carburazione finemente regolata, in quanto ognuno si occupa di una parte dell’arco di erogazione. Sono necessari quindi meno interventi e la taratura di base per ogni motore è adatta alla maggior parte delle piste e delle condizioni ambientali.
Ciò non toglie che alcuni interventi si rendano necessari e i più frequenti sono: sostituzione del getto del massimo, a volte anche del relativo polverizzatore; spostamento o sostituzione dello spillo conico; rotazione della vite aria al minimo. A questo proposito occorre ricordare che il VHSH30 ha la vite prima della ghigliottina e quindi regola solo aria. Il PHBE30, sostituito per regolamento, ma comunque ancora diffuso, presenta la vite dopo la valvola gas e agisce su una miscela aria/carburante. Per arricchire nel primo caso bisogna avvitare, nel secondo svitare. La regolazione di queste viti parte da una posizione di tutto chiuso, ma non bisogna serrare a morte altrimenti si danneggia il gommino di tenuta all’aria presente sul fondo. Per quanto riguarda il getto del minimo, in giro si sente parlare spesso di “interno” ed “esterno”, intendendo con il primo l’emulsionatore e con il secondo il getto del minimo vero e proprio. Ricordiamo, come regola generale, che in caso di dubbi è meglio attestarsi su titoli un po’ ricchi piuttosto che poveri, dato che questi ultimi potrebbero causare un grippaggio o comunque ne aumentano il rischio.

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