Masotto a ruota libera!

- Intervista
Gianpaolo Masotto, un nome molto conosciuto tra gli addetti ai lavori del karting. È un produttore di telai tra i più esperti a livello mondiale. Lo abbiamo incontrato e, da quello che doveva essere un breve scambio di saluti, è saltata fuori un’intervista bomba! di P. Mancini

Gianpaolo Masotto è un ragazzo di 60 anni con una passione per il kart ancora vivissima. Ha visto per la prima volta un kart nel 1974 a 15 anni, età in cui oggi i piloti lasciano le piccole ruote per correre in monoposto… Prima di dedicarsi come meccanico alla cura dei mezzi del fratello, ha corso sia in 100 che in 125 fino al 1980. Poi, come sempre accade nelle storie che potrebbero essere raccontate in un film di Hollywood, casualmente realizzò il suo primo telaio. Tony Bosio, all’epoca patron della Tony Kart, era troppo impegnato e non riusciva a dare un telaio ai fratelli Masotto nel tempo richiesto. Così Gianpaolo si propose di costruirlo lui stesso utilizzando l’attrezzatura dell mago bresciano. Era il 1982 e, di lì a poco, Gianpaolo diventò un telaista in un momento in cui la domanda superava abbondantemente l’offerta e di lavoro ce ne stava veramente tanto (bei tempi, NDR). 

… e cosa successe dopo?
Cominciai una collaborazione con  Tony Kart che è durata fino al 1998; nel frattempo iniziai a lavorare per Righetti & Ridolfi prima per la carpenteria (paraurti, ecc…), poi alla realizzazione dei telai Gold dal 1993. Rimasi alla Gold fino al 1997. Vincemmo un campionato Europeo nel 1994 e rischiammo anche di trionfare al Campionato del Mondo, sempre lo stesso anno, con Paolo Moro. Anche il 1995 fu un’annata straordinaria, con i nostri piloti Palmieri, Azzolina e Tarabelli sempre sul podio.  

Allo stesso tempo, però, lavoravi anche per altri, giusto?
Sì, non è facile raccontare la mia storia. In pratica io ho inventato il mestiere di terzista nell’ambito della fabbricazione di telai kart. Prima le fabbriche producevano soltanto per se stesse. Io, invece, ho creato un’azienda per realizzare telai conto terzi. Tra queste aziende posso ricordare BRM,  Haase, NPK  DAP, Mac Minarelli e qualcun altro che certamente dimenticherò.  Con la DAP abbiamo avuto un ottimo rapporto realizzando anche il telaio Palio, che vendette tantissimo in Giappone, fino all’inizio degli anni 2000, quando Angelo Parrilla chiuse i battenti. 

Quando nacque EKS, il tuo marchio di telai?
La EKS nacque nel 1997 sempre con l’idea di sviluppare telai conto terzi. In sostanza c’era sempre più richiesta di telai da parte di nuovi team che volevano un mezzo con il loro brand, ma spesso alcuni committenti non sapevano esattamente cosa volevano. Fare un telaio da kart non è una cosa semplice, sai? Bisogna avere una grande esperienza e così decisi di scendere in campo in prima persona per poter sperimentare ed offrire un prodotto pronto gara. Omologammo il telaio e iniziarono subito le gare, con Davide Padovani alla guida. I risultati furono immediatamente buoni, ma un incidente ci costrinse a fermarci. Riprovai nel 1999, con la collaborazione della HTR per i motori e con Cesare Balistreri come pilota, ma il romano a metà stagione andò alla Tibi Kart. Ancora oggi lavoro con il marchio EKS. L’EKS è un prototipo di quello che posso fare per i clienti e, quando vincono loro, per me è la soddisfazione più grande. Ovvio che, se vogliono un telaio con loro specifiche, glielo faccio…

Come proseguì l’avventura?
Omologai di nuovo nel 2005,  nel frattempo avevo ripreso a collaborare con Righetti & Ridolfi, ma intanto lavoravo anche per Alpha Kart, Swiss Hutless e per i fratelli Schumacher, per i quali realizzavo i kart da noleggio. Quest’ultimo fu un successo, con 600 kart prodotti l’anno. Nel 2011 arrivò la ART Grand Prix, la cui prima omologa fu proprio con un mio telaio. Ho poi lavorato per Croc Promotion  e Vemme kart. Con la Magnus Kart abbiamo sviluppato un kart elettrico con motore digitale: un’ora di autonomia e peso sotto i 180 kg.

Credo di poter dire con certezza che, ad oggi, pochi tecnici possono vantare un’esperienza come la tua non solo nella messa a punto, ma anche e soprattutto nella produzione. Come è cambiato il kart in questi anni?
Il kart di oggi è facile. Una volta, soprattutto con l’arrivo dei “gommoni” alla fine degli anni ’70, guidare il kart era arte, pura poesia. Prova a guardare come guidava Senna il suo DAP: arrivava in curva in sbandata controllata, inseriva e già l’acceleratore era tutto giù. Il grip era talmente alto che guidavano su due ruote ed era un piacere guardare una gara di quei grandi campioni. Solo che, per arrivare a certi livelli, serviva talento e abnegazione. Servivano anni per tirare su un pilota. Oggi, invece, deve essere tutto molto veloce perché i ragazzi non hanno tempo: a 14 anni per loro il kart è finito. Quindi la risposta è stata quella di fare dei kart facili, larghi davanti per dare il giusto sottosterzo. Un mezzo sottosterzante è più facile da guidare e gestire al limite rispetto ad uno sovrasterzante. Però il guaio è che, se provi a metterci del tuo, è più facile fare peggio. Mi spiego. I kart pesano molto, quindi arrivi in curva, freni, lasci scorrere e solo dopo metà curva apri l’acceleratore. Se lo fai prima, perdi solo tempo. 

Come mai i kart sono cambiati in questo modo? 
La colpa principale è delle gomme. Hanno voluto fare delle gomme che, per essere omologate, devono durare 250 giri. Con gomme così dure c’è un appiattimento pauroso tra piloti, non vedi molta differenza. La cosa più ridicola di tutto questo è che i team, per far vedere ai loro piloti che vanno forte, montano treni su treni di gomme nuove. Dimmi tu dove sta il risparmio se, alla fine, le gomme le cambi lo stesso. A quel punto meglio avere gomme morbide, con le quali il gap tra un fuoriclasse e un brocco aumenta notevolmente. Anche per i motori, stesso discorso. Hanno tolto i valvola perché erano motori per professionisti, che dovevano saperli gestire e guidare. Il lamellare aiuta tanto in questo senso. 

Veramente una gomma dura appiattisce i valori in campo?
Guarda, ti faccio un esempio. A Lonato la velocità minima di un kart KZ è 48 km/h. Quella di un Minikart 51 km/h. Ma per te è una cosa possibile? Sai cosa significa? Che il KZ con queste gomme ha una velocità di percorrenza curva ri-di-co-la (lo scandisce proprio così): è fermo. Come fai a far vedere che puoi dare il gas prima se la gomma non te lo fa fare? 

Come spieghi la crisi del monomarcia, categoria una volta al top e oggi praticamente morta?
La sciagura fu il KF. Il limitatore di giri è una disgrazia, in quanto col 100 senza limitatore se eri incollato e non riuscivi ad uscire provavi un dente di corona, giocavi con la lunghezza della marmitta e ci mettevi una pezza: se guidava uno capace, vincevi anche se non eri al top come mezzo. Col KF, se non eri al 100% col telaio, eri fottuto perché il motore col limitatore non ti permetteva di giocare sul rapporto. Per non parlare della valvola sullo scarico, una boiata pazzesca che ha fatto diventare matti tutti e che era impossibile da gestire. Abbiamo passato anni a diventare matti con mollette, membrane e ghigliottine che si bloccavano. Anche tra i piloti professionisti, pochissimi sapevano gestire la valvola. 

E la OK?
La OK è un milione di volte meglio della KF, senza quei cablaggi maledetti che si rompevano ogni volta che giravi. Io quello che non capisco è il motivo per il quale la OKJ deve pesare così tanto. I ragazzini a 12 anni non riescono a partire da soli! E, per la loro sicurezza, sapere che la maggior parte corre con oltre 20 kg di piombo sul sedile mi spaventa. Dovrebbero togliere subito 20 kg a quella categoria. Se un bambino è troppo pesante o si mette a dieta, o se è troppo alto pazienza. Ma per 3 che sono fuori peso non puoi far correre il 90% dei piloti con tutto quel piombo! Io, ai miei tempi, quando mi accorsi di essere troppo pesante per la 100 passai alla 125. Un OKJ dovrebbe pesare 125 kg. Neanche un kg di più.

Come spieghi il fallimento della OK a livello nazionale?
Facile: troppi monomarca. Bisogna togliere i monomarca, promuovere la OK (meglio senza limitatore), ridare forza ai campionati regionali per accedere al campionato italiano e poi, da questo, all’europeo e al mondiale. Tutto in gare uniche, niente 4 o 5 prove. Con questo disastro c’è gente che a giugno ha già finito il budget. Guarda le gare club. A Mirigliano, in provincia di Ferrara, hanno organizzato la “gara dei prosciutti”. 2 categorie 125, 2 categorie monomarcia e la 60. 200 piloti. Hanno corso tutti con 4 soldi, visto che le gomme costavano 100 Euro. Si deve tornare ai tempi in cui le qualifiche si facevano la domenica mattina, non che si comincia al martedì per montare la tenda. E pista chiusa per chi deve correre fino al sabato. Ci vorrebbe un presidente come Domenichini, uno che stava ad ascoltare le persone e poi prendeva le decisioni mettendo d’accordo tutti. Uno come Buser, che fece diventare grande il kart. Felipe Massa non ha esperienza nel karting. Per me, non è la persona adatta per questo delicato incarico in un momento di profonda crisi del kart. Organizzare il mondiale in Brasile è come fare il superbowl a Bergamo! 

Che ne pensi dei telai ultraregolabili di oggi?
Quella è evoluzione… anche se i papà di oggi da soli non potrebbero neanche soffiarsi il naso per quanto è diventata complicata la faccenda. Il problema dei telai di oggi è che, con le gomme così dure, devono flettere tantissimo e, quindi, i telai vincenti sono quelli che danno il massimo in 40/50 minuti. Dopo 2-3 manches il telaio ha dato tutto e perde di prestazioni, proprio come succedeva con i telai in acciaio inox con cui abbiamo corso fino a che la Federazione non li ha dichiarati fuori legge. Poco male: abbiamo trovato nuovi materiali magnetici con le stesse caratteristiche. Con le gomme morbide questo problema non ci sarebbe…

Posso chiederti perché tutti i telai ormai si somigliano talmente tanto che, se li metti uno sull’altro, non li distingui più?
2 risposte. La prima: se provi a fare qualcosa di rivoluzionario, non lo vendi. Secondo, perché con queste gomme sei costretto a fare un telaio flessibile. Si sperimenta più sui materiali dei tubi che sulla forma del telaio ormai… Una volta con Gold provammo ad usare i tubi quadri e, per me, fu rivelazione. Il telaio volava. Ma fu immediatamente messo fuori regola.

Che ne pensi della minikart, intendo a livello regolamentare sui motori?
Per me non è possibile che ci siano differenze così importanti tra un motore di cassetta e uno “preparato” con un regolamento che vieta praticamente tutto. Qualcuno fa il furbo. Dovrebbero fare come in Inghilterra: denuncia per frode sportiva e smetti di correre, con procedimento penale a carico. Vedi che se si fa così, se la piantano di fare i furbi!

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