Il camber

Guardando i vari kart e soprattutto le monoposto (Formula 1 comprese) è facile notare come spesso le ruote presentino una marcata inclinazione verso l’interno. Per spiegarci meglio, la sommità è più vicina al corrispondente punto delle ruote sull’altro lato, di quanto non sia la parte che sta a contatto con il suolo. Questa caratteristica prende il nome italiano di campanatura, ma molto più frequentemente si adopera il corrispettivo termine inglese: camber.

Per la precisione, quando le ruote sono inclinate verso l’interno è corretto parlare di camber negativo. È questa la situazione che più ci interessa, quella realmente ipotizzabile su un moderno mezzo automobilistico.
Dunque è normale dire che il camber sia “aperto sotto” di un certo numero di millimetri, per identificare un’angolazione negativa. Ai fini del discorso della corretta messa a punto, non cambia granché. Questo anche se, oggidì, è più facile che nei team meglio equipaggiati si adottino i sistemi con puntatore ottico al laser, per regolare sia la convergenza che il camber. Attrezzi che sono utili non solo perché permettono di regolare il camber con maggior velocità, ma anche perché lo rendono perfettamente simmetrico sui due lati, cosa più difficoltosa nel caso si utilizzi il classico metro: per “pareggiare” l’assetto occorrono infatti più misurazioni incrociate, verificando l’inclinazione di una ruota non solo rispetto a quella opposta, ma anche rispetto ai tubi del telaio. Così un’operazione apparentemente abbastanza semplice rischia di diventare snervante e di compromettere il corretto set-up del telaio.



Infatti aumentando il camber e aprendo di più le ruote sotto, succede che a metà curva la tenuta sia inferiore, non maggiore come invece avviene su una monoposto. Ovviamente parliamo delle sole ruote anteriori, visto che su un kart la presenza dietro dell’assale non permette alcuna regolazione angolare delle ruote posteriori. Trattandosi dunque delle ruote direttrici, ecco che la regolazione del camber può avvenire sia con gli specifici eccentrici sui perni dei fuselli - ma in questo caso andiamo a modificare pure il caster, magari senza averne necessità - sia adottando fuselli differenti per quanto riguarda la reciproca angolazione fra il perno su cui si inserisce la ruota e quello di montaggio al telaio.



INSERIMENTO MIGLIORATO INDIRETTAMENTE
Indipendentemente dal sistema che avremo adottato per regolare il camber nel modo che riteniamo più opportuno, quali saranno le conseguenze sulla guida del nostro kart? Spesso si sente dire che aumentare il camber migliori l’inserimento: questa affermazione non è sbagliata in sé e per sé, ma non va nemmeno presa così com’è, sic et simpliciter, senza ragionarci sopra. In realtà il vero effetto del camber si ha più a metà curva. Come già detto, in pieno appoggio le ruote con una maggiore inclinazione offrono minore tenuta. Un po’ come se avessimo ridotto la carreggiata anteriore. Ottenendo così di “liberare” l’avantreno, però senza gli effetti negativi di quest’ultima operazione. Infatti se avessimo tolto spessori o comunque avessimo diminuito la carreggiata anteriore, ci troveremmo con minor direzionalità anche nella fase di inserimento in curva, e il comportamento complessivo potrebbe essere ulteriormente peggiorato per il fatto che la ruota anteriore interna scende meno (è un fatto geometrico) e dunque non aiuta più allo stesso modo il corrispondente sollevamento della posteriore interna. In soldoni, il comportamento del kart potrebbe diventare davvero insostenibile, in misura fin esagerata considerando la “pochezza” della regolazione operata. Per questo motivo molti “assettisti” rinomati preferiscono liberare l’avantreno operando soprattutto sul camber, in modo da non toccare la carreggiata anteriore. Per costoro, valori come 1 cm di “apertura sotto” sono tutt’altro che insoliti.

A MALI ESTREMI, ESTREMI CAMBER
Ovviamente anche nel caso del camber succede che, quando le condizioni diventano estreme, si possano ottenere gli effetti desiderati agendo in modo esattamente opposto a quello consueto. Se c’è molto freddo, ad esempio, un camber elevato fa lavorare una minor porzione di battistrada, che però si scalda di più e dunque potrebbe garantire una maggior aderenza. Oppure un telaio imbizzarrito potrebbe diventare più mansueto e dunque dare una migliore tenuta di strada. Per fare un esempio concreto, proprio allo scrivente è capitato di utilizzare un telaio che si rivelava molto buono sul bagnato: solo che quel giorno si era di giugno, il sole picchiava e la pista era perfettamente asciutta... Dire che il kart era inguidabile non rende a sufficienza la situazione: il rischio di mettersi su due ruote era evitato soltanto quando il saltellamento era così marcato da rischiare di partire per la tangente e da far pensare fosse meglio adottare un paradenti. Solo portando il camber a valori estremi - qualcosa come 2 centimetri e mezzo in più sotto - tanto da dover compensare l’altezza del telaio per non farlo strisciare continuamente sull’asfalto, il problema è stato risolto. Certo, a questo punto non era davvero possibile pretendere un’usura regolare delle ruote anteriori...