Messa a punto col freddo – 2 puntata

ALLA RICERCA DEL CALORE

Per dare un esempio di messa a punto in antitesi con le “regole auree” della definizione dell’assetto, si pensi al camber: in condizioni normali, con i kart (perché con le auto funziona diversamente) più le ruote stanno dritte e più hanno tenuta; mentre se diamo più camber negativo, cioè le incliniamo di più verso l’interno, vanno a scivolare. Il fatto è che certe volte, con il freddo e le basse temperature ambientali, quando il battistrada appoggia sull’asfalto nel modo migliore può essere troppo poco sollecitato e quindi non si scalda. Mentre se riduciamo l’area della zona di appoggio, aumentando appunto il camber, la gomma è sottoposta a un maggior carico, quindi riesce a scaldarsi e abbiamo una maggior tenuta. Ovviamente si tratta di casi limite e con temperature ambientali decisamente basse, ma che ci servono a capire come alle volte bisogna essere un po’ elastici con le “regole d’assetto”.

Già che siamo in argomento con le geometrie caratteristiche delle ruote, ricordiamo che una regolazione che invece va a favore direttamente in entrambi gli aspetti (quello della maggior tenuta e del maggior riscaldamento della gomma) è quella relativa alla convergenza.

Dunque apriamo le ruote davanti senza troppe remore, anche fino a 20 mm se è il caso (attenzione che parliamo di casi estremi, arriviamoci ma sempre per gradi), perché otterremo contemporaneamente una maggior direzionalità e una maggior velocità di riscaldamento delle gomme. Che oltretutto, essendo quelle anteriori e dunque non soggette alla coppia motrice, di solito ci mettono un po’ di più. Nella definizione di questi assetti, in effetti, è demandato alla sensibilità (ed esperienza) del pilota il fatto di accorgersi se la minor tenuta dipende da questioni di regolazione oppure dal fatto che le gomme stanno troppo basse di temperatura, e se abbiamo variazioni di bilanciamento col passare dei giri che possono appunto dipendere dal fatto, per esempio, che le gomme anteriori entrano a regime più tardi di quelle posteriori. Concludendo il discorso sulle geometrie di sterzo, solitamente è produttivo anche aumentare il caster, cioè l’inclinazione all’indietro del perno del fusello: questo perché la minor tenuta laterale tende a far sollevare meno la ruota posteriore interna, con conseguente comportamento più “nervoso” del kart in curva, cosa che invece è favorita appunto dall’aumentare dell’angolo di caster.



L'immagine mostra in che senso si varia la geometria delle ruote anteriori quando si interviene sulla cosiddetta "convergenza", che può essere sia chiusa che aperta: la seconda è l'eventualità più frequente con i kart.