CONSIGLI PRATICI

COME AGIRE SULL'ASSETTO QUANDO CAMBIA LA STAGIONE I kart a volte non hanno un comportamento sempre prevedibile e costante. Almeno, può succedere che non l’abbiano nel corso dell’anno, quando le stagioni cambiano e con esse la temperatura dell’aria e dell’asfalto. E visto che siamo entrati a pieno titolo nell’autunno (e l’inverno non è troppo distante) vediamo cosa potrebbe succedere al nostro assetto e come intervenire.

VIA DAL CALDO APPICCICOSO
Con l’estate, le gomme si scaldano subito e tanto, e così non ci sono problemi a farle appiccicare all’asfalto. Anzi, con le odierne mescole chewing-gum, il problema è proprio di evitare che vi ci si incollino troppo. E vai con i set-up tesi a “liberare” il telaio. Che, di conseguenza, non appena la temperatura si fa più mite (o gelida), potrebbe risultare troppo libero, se non addirittura non stare più attaccato a terra e dimenticare qualsiasi parvenza di tenuta di strada.
Ora, posto che le condizioni in realtà non sono mai costanti e che dovremmo stare ogni volta a seguire i cambiamenti climatici da una giornata all’altra con opportune regolazioni (anche le differenze fra mattina e pomeriggio), cerchiamo di vedere quali sono i casi più probabili nel passaggio da clima caldo a freddo. Ricordando che le cose possono variare anche considerevolmente pure in base al tipo di telaio che si utilizza, alla sua anzianità e soprattutto al tipo di pneumatico impiegato. In ogni caso, vale sempre la regola base della messa a punto: se la modifica che la logica ci suggeriva non funziona o peggiora la situazione, proviamo ad agire in senso opposto...

ANCHE LE GOMME STANNO PIù FRESCHE
Un effetto diretto della minor temperatura è, ovviamente, che i componenti meccanici si scaldano meno (freni, motore e quant’altro). E questo vale anche per i pneumatici. Per questo motivo, l’aumento della pressione interna (conseguente al riscaldamento dell’aria con cui abbiamo gonfiato le gomme) quando siamo in pista è minore; dunque, prevediamo di partire con pressioni più alte con uno (talvolta anche due) decimi di bar. Ricordiamoci pure che il battistrada ci metterà di più per raggiungere la temperatura ottimale, e quindi potrebbero occorrere due o tre giri per avere il giusto grip, e anche quattro per trovarsi col telaio stabilizzato. Quindi anche nella messa a punto, specie se finalizzata ad una gara, sarà meglio percorrere più giri del consueto. Per fortuna, l’impegno atletico è solitamente meno gravoso, quando non c’è più tanto caldo.
Stando sempre in “zona ruote”, un’altra modifica che può sortire risultati inaspettati è quella di sostituire i cerchi in magnesio con quelli in alluminio (occhio sempre, in questi casi, a verificare che le misure non cambino, specie l’offset), più morbidi e “caldi”. Lo stesso può valere per i mozzi. Ricordiamoci sempre che, quando si va ad agire sulla flessibilità di materiali metallici, solitamente si ottiene maggior tenuta di strada andando ad irrigidire, ma ciò non è sempre vero: se adottiamo qualcosa già molto “duro”, come il magnesio, un ulteriore irrigidimento potrebbe portare il componente a non lavorare più, a rimanere inerte e indifferente alle sollecitazioni, causando una notevole scivolosità. Ciò vale anche per gli assali, che dunque vanno sostituiti (quando è il caso) sapendo bene in che direzione ci si muove ma soprattutto qual è il punto di partenza.

PRONTI A CARICARE
Se il problema riscontrato è solo di inserimento in curva e di tenuta dell’avantreno, che solitamente è il primo ad andare in crisi, le normali regolazioni sono valide anche in questo caso: dunque aprire la convergenza di uno o due millimetri rispetto al consueto, e/o caricare un po’ di più il caster. Agire con la barra supplementare, togliendola o montandola, è un’operazione fra le prime da provare (oltretutto è rapida e facile), anche al retrotreno se il problema fosse lì. E per cercare maggior tenuta a metà curva, sia davanti che dietro, sicuramente è positivo alzare il telaio.
Solo se tutte queste operazioni elencate non fossero state sufficienti a recuperare una buona tenuta di strada o un comportamento più sincero e bilanciato – e solo dopo aver scartato l’ipotesi che siano semplicemente le gomme che non ce la fanno più... – conviene agire anche sulle carreggiate, in modo da provare a caricare di più le ruote in appoggio. Ricordiamo però che, con gli attuali kart e le attuali mescole, le larghezze sono quasi sempre tenute al massimo o quasi, al posteriore, praticamente in ogni situazione (esclusa solo la pioggia).

OPPOSTI ESTREMISMI
Non dimentichiamo inoltre, anche se qui andiamo quasi sul filosofico, che quando le condizioni diventano estreme il comportamento del kart come risposta alle varie regolazioni potrebbe addirittura diventare quello contrario a ciò cui siamo abituati. Questo vale, per esempio, quando comincia a fare davvero freddo (sotto i 5°C) o anche quando il caldo è davvero torrido. Per fare un caso pratico, stando nel tema di questo articolo, quando aumentiamo il camber negativo delle ruote anteriori (cioè avviciniamo fra loro i lati superiori) queste solitamente diminuiscono l’aderenza; ma con molto freddo può anche succedere che, poiché viene diminuita la superficie di appoggio al suolo, questa riesca a riscaldarsi quando prima non ce la faceva, causando dunque una maggior tenuta. Insomma, anche stavolta ciò che dobbiamo imparare innanzitutto è che sì, nel kart esistono certe regole tecniche di messa a punto, ma queste non vanno ritenute scolpite nel marmo e basta poco, talvolta, perché valga l’esatto contrario.
Né dobbiamo pretendere l’impossibile dal nostro mezzo: è inutile ribaltare l’assetto e farsi il sangue amaro se a novembre facciamo segnare sul nostro cronometro dei tempi più alti di un secondo rispetto a quelli fatti segnare a giugno. Se siamo più lenti, può semplicemente dipendere dalle differenti condizioni del fondo pista e dalla minor tenuta dell’asfalto, ed essere dunque inevitabile.




Created by: admin - 06/11/09

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