L'importanza di eccellere

Il comunicato LeCont

Nel comunicato intitolato "Missione compiuta per LeCont al Campionato del mondo" e pubblicato sul proprio sito web, la LeCont ha fatto il punto della situazione all'indomani del Mondiale di Genk. Nelle parole del responsabile marketing Paolo Bombara è stato evidenziato come i propri pneumatici avessero mostrato buoni standard di performance e uniformità, nonostante le piogge sparse avessero reso difficile il fondo pista, "lavando" la gomma che veniva depositata in precedenza e rendendo così più scivolosa la superficie. Dopo questo bilancio, però, è stato affrontato anche un altro tema molto interessante: quello dell'eccessiva similitudine prestazionale tra KZ e KZ2, specie quest'anno in cui oltre a telai e motori sostanzialmente identici, sono state utilizzate le medesime gomme LeCont "Prime". Riportiamo integralmente questo passaggio che ci ha dato lo spunto per tornare su una serie di ragionamenti che non è la prima volta che facciamo. 

 

Una differenza più marcata tra KZ e KZ2?

Nel Campionato del Mondo KZ, sui primi 15 in finale, 10 di loro hanno realizzato il miglior giro in 52"7. Gli altri cinque hanno girato rispettivamente in 52"5, 52"6, 52"8 e 52"9. Mentre molti hanno apprezzato questi tempi con distacchi risibili tra i principali animatori del gruppo di testa, alcuni preferirebbero degli pneumatici più efficaci in questa categoria regina del karting. «In occasione dell’omologazione, gli pneumatici devono durare per una distanza di 150 km e LeCont desidera rispettare il regolamento CIK-FIA», ha puntualizzato Paolo Bombara. «Ma sono d’accordo nel dire che la differenza di prestazioni tra la F1 e la F2 del karting con cambio dovrebbe essere più importante. Perché non conservare questo tipo di pneumatico "Prime" omologato CIK-FIA per la KZ2 e proporne uno che aderisce maggiormente nella KZ? Spetta al produttore in questione fornire nella KZ uno pneumatico capace di creare una vera differenza tra le due categorie. In una gara KZ uno pneumatico non effettua mai una distanza superiore ai 100 km. Da un lato i piloti si divertirebbero di più e questo potrebbe attirare nuovi partecipanti che andrebbero ad aumentare il parterre della KZ, che ne avrebbe bisogno. Dall’altro lo spettacolo ci guadagnerebbe con un numero di sorpassi verosimilmente più importante».

 

La gestione degli pneumatici in questione

Infine tra gli argomenti di cui si parla più frequentemente nei paddock vi è la gestione degli pneumatici. Oggi ciascun pilota dispone di due treni di gomme da gestire liberamente durante la gara. Alcuni (quelli a rischio esclusione, ndr) ne approfittano quindi per utilizzare il secondo treno nell’ultima manche o nella penultima, contrariamente ai piloti nelle prime posizioni che, per sfruttare il secondo in finale, utilizzano il loro primo treno fino alla fine delle manche di qualificazione. Con il fenomeno di usura normale degli pneumatici "Prime", i piloti non partono alla pari. Utilizzare due treni per la gara o eventualmente un treno e mezzo, poi un treno nuovo per i 34 finalisti potrebbe essere la risposta a questo problema. «Ci affidiamo a coloro che hanno potere decisionale nella CIK-FIA al fine di trovare le soluzioni migliori», conclude Paolo Bombara. 

 

Riflessione

Non è la prima volta che affrontiamo l'argomento dell'eccessiva "uguaglianza" tra KZ e KZ2, ma stavolta il comunicato della LeCont ci offre addirittura ulteriori spunti di riflessione. Il fatto che sia proprio un fabbricante di pneumatici a riportare in auge il problema, infatti, è molto significativo: perché se da un lato può avere un senso tecnico utilizzare telai e motori identici (ma anche su questo avremmo qualche obiezione) ecco allora che la differenza si può fare proprio tramite le gomme utilizzate. Peccato che, se pure queste sono identiche (come accaduto quest'anno passato), anche questa possibilità vada a vanificarsi. 

Non c'è nemmeno la prospettiva che ciò cambi nel 2019, vista la tendenza della Cik-Fia (o Fia Karting) di continuare a imporre gomme omologate "Prime" per entrambe le categorie KZ e KZ2, oltre alla OK. A seconda del risultato degli appalti per la prossima stagione agonistica internazionale, potrebbe ripetersi il caso di quest'anno in cui è lo stesso costruttore a fornire entrambe le categorie con il cambio, ma anche che vi siano due fornitori differenti. Il che non risolverebbe la situazione, anzi: trattandosi della stessa classe di pneumatici — ricordiamo che i "Prime" devono rispettare i 150 km di percorrenza per set, distanza che passa a 250 km per gli "Option" — ma con caratteristiche chimiche e costruttive differenti, sarebbe tutt'altro che improbabile che su certe piste o con certe condizioni ambientali la KZ2 possa andare più forte della KZ. 

E allora? — dirà qualcuno — dove sta scritto che la KZ debba essere per forza diversa e più veloce della KZ2? Beh, potremmo rispondere che sta scritto nella stessa storia delle corse. Da sempre le categorie automobilistiche "top" sono state considerate tali non solo perché vi correvano i piloti e i team più blasonati, ma anche (se non soprattutto) perché erano più veloci delle altre. Altrimenti qualcuno dovrebbe spiegare come mai, quando un team di Formula 1 ha macchine che fanno i tempi delle Formula 2, il minimo che gli capiti è di venire ridicolizzato (e questo a prescindere dal distacco dalle monoposto di vertice). Oppure perché Ecclestone si fosse dato tanto da fare, 2-3 anni fa, per far cambiare il regolamento dei Prototipi LMP1 che erano diventati più potenti delle F1 (i motori ibridi di Porsche, Audi e Toyota avevano ormai raggiunto a superato la soglia dei 1000 cv) togliendo quindi questa supremazia tecnica alle monoposto. 

Insomma, il fatto stesso che ci sia da spiegare perché una categoria top debba anche avere qualcosa in più in termini di prestazioni pure, ci lascia un po' sconcertati. Eppure pare proprio che ve ne sia la necessità, viste le resistenze incontrate tutte le volte che si parla di rendere un po' più performante e "distinta" la KZ dalla KZ2. Anche perché i vantaggi prospettati dalla standardizzazione non si sono proprio visti, all'atto pratico: non solo la KZ non ha visto ridurre i costi, ma piuttosto è la KZ2 che li ha visti crescere fino a uniformarsi alla categoria teoricamente superiore. Perdendo quindi parecchio sul piano delle possibilità di competere in queste gare, che invece una volta davano spazio ai piloti "privati" per mettersi in luce. 

Visto che abbiamo preso spunto da un discorso "gommistico", stavolta vorremmo proseguire su questa linea guida per analizzare il ragionamento proposto da Bombara: perché non impostare una categoria davvero "top" in cui le gomme sono libere? Oltretutto, il discorso potrebbe valere non solo per i KZ con il cambio, ma anche per la classe monomarcia, creando una sorta di SuperOK oppure OK1 (differenziata da una OK2 più standard). Torneremmo ad avere davvero una o due classi "da Mondiale" e che differenziano kart e piloti da quelli "qualsiasi" delle altre categorie. In più, in questo modo ci sarebbe almeno un'occasione per lasciar competere tra loro anche i costruttori di pneumatici, e magari anche per dare la possibilità ad altri marchi di entrare nel mondo del kart. 

Naturalmente il discorso andrebbe strutturato meglio, per evitare ad esempio che arrivi la Michelin fornendo un solo pilota e falsando così la competizione (è già successo…). Ma non sembra impossibile: basterebbe, per dire, imporre che il costruttore di gomme che partecipa sia obbligato a vendere le sue gomme anche a qualsiasi altro pilota in gara le volesse. Avremmo così una "vera competizione", completa in tutti i suoi aspetti. Certamente dovrebbe trattarsi di qualcosa di limitato, ma se riservato alla sola KZ e alle gare di Mondiale, non crediamo aumenterebbe significativamente i costi, mentre di sicuro aumenterebbe il valore simbolico di queste competizioni e del titolo assegnato. 

Personalmente non mi limiterei a questo, ma già così avremmo un'effettiva differenziazione tra KZ e KZ2, oltre alla possibilità di rilanciare il Mondiale a presa diretta. Al momento la Cik-Fia non sembra orientata in tal senso, ma sarebbe così difficile provare anche solo a organizzare una gara sperimentale in cui permettere ai "gommisti" di competere tra loro? Se non altro, per vedere cosa effettivamente succederebbe e capire così direttamente quali sarebbero gli effettivi vantaggi e svantaggi.
Voi che leggete, cosa ne pensate?