La potenza degli elettroni_ II parte

Come un DD2, ma senza cambio 
Vediamo più nel dettaglio come è fatto materialmente il Rotax Project E20. Pur se la particolarità principale è quella della propulsione elettrica, preferiamo però evidenziare subito le specificità telaistiche, anche perché connesse alla filosofia costruttiva del motore stesso. Infatti il telaio adottato è il Sodi Sigma già destinato alla classe DD2 della Rotax, con freni anche davanti, perché il montaggio del motore è del tutto similare: infatti il propulsore ingloba in entrambi i casi la struttura di supporto dell'assale sul lato destro, rinunciando alla trasmissione a catena. In questo ambito, l'unica differenza è che sui DD2 l'assale è da 40 mm di diametro, mentre sugli E20 è da 50 mm. Per quanto riguarda la trasmissione, la differenza è inoltre che il DD2 presenta appunto un cambio a 2 rapporti, mentre quella del E20 è monomarcia. Non solo: il rapporto è fisso e non sostituibile, fattore che non rappresenta una limitazione perché la rapportatura adottata permette comunque una velocità massima di 135 km/h e allo stesso tempo la coppia motrice tipicamente elettrica, cioè disponibile fin da basso regime, permette di uscire senza problemi anche dalle curve più lente. 
Precisamente, il motore elettrico adottato è di tipo sincrono a magneti permanenti e fornisce qualcosa come 33 cv circa assieme a ben 190 Nm di coppia motrice: un valore che nessun kart 125 può eguagliare. Ad alimentarlo con una tensione operativa di 350 Volt provvedono due batterie agli ioni di litio e una centralina di controllo anch'essa raffreddata a liquido e ulteriormente ottimizzata nel software gestionale. Va rimarcato che negli aggiornamenti apportati al kart elettrico per questa stagione di gare, c'è anche quello della riduzione del radiatore, modifica che rende ancor più equilibrata e fluida l'estetica di questi kart e che è stata possibile perché all'atto pratico si è visto che le esigenze di raffreddamento si sono rivelate meno stringenti di quanto si temesse. Ma, almeno inizialmente, è sempre meglio stare dalla parte del sicuro… ed è quello che i tecnici Rotax hanno fatto e stanno facendo. 




TANTA COPPIA E VELOCITÀ 
Dopo queste premesse (in realtà più lunghe da scrivere che da acquisire in pista mentre ti prepari) comunque indispensabili per chi sale su un E20 per la prima volta, è finalmente il momento di scendere in pista e guidare davvero questo kart. Basta inserire la spina e pigiare contemporaneamente i due pulsanti sul cruscottino, e il kart è operativo. Inizialmente cerchiamo di essere cauti con il pedale destro, magari esagerando pure, ma questa accortezza non è fine a sé stessa: la reattività del motore elettrico è davvero notevole, inoltre scarica una gran coppia motrice sulle ruote posteriori, per cui non è proprio il caso di creare caos mentre siamo ancora in uscita dai box… Anche una volta in pista, del resto, è meglio stare attenti finché le gomme sono ancora fredde, perché i decisi sovrasterzi di potenza sono facilissimi. 
Una volta preso il ritmo, si apprezza il buon bilanciamento generale (i pesi sono ben ripartiti) ma soprattutto, non ci stancheremo mai di ripeterlo semplicemente perché è la cosa che alla guida ti impressiona di più e continuamente, la gran coppia in uscita di curva. Una spinta poderosa (parliamo pur sempre di quasi 33 cv di potenza e di 190 Nm di coppia!) che si ripercuote anche in velocità. In fondo al rettilineo di partenza di Wackerdorf è infatti possibile superare i 132 km/h (come si può notare anche dai grafici della telemetria) cioè oltre 10 km/h in più rispetto ai Rotax DD2. E anche rispetto ad altri kart OK che hanno approfittato della riapertura della pista per essere presenti, le differenze in quanto a pure prestazioni motrici sono decisamente limitate. 


PIÙ SIMILE A UN KZ 
In verità, abbiamo trovato che la guida del Project E20 abbia più similitudini con quelle dei kart di classe KZ con il cambio che non con quelli monomarcia, e non soltanto per la presenza dei freni pure davanti, necessari per rallentare meglio la gran massa del kart elettrico. È infatti facile notare che, rispetto alle traiettorie arrotondate che devono fare altri kart a presa diretta in pista specie nei tornanti lenti, l'E20 si può permettere linee più strette o più "raddrizzate" in uscita di curva, proprio per sfruttare meglio le sue doti di accelerazione e spinta. Un tipo di guida che con un altro kart monomarcia ci avrebbe fatto "piantare" irrimediabilmente, ma con questo no. 
Presto però ci rendiamo conto che, sì, questa notevolissima coppia ti aiuta in maniera incredibile a "estrarti" dalle curve, però è sempre meglio non esagerare nell'affidarsi completamente a questa spinta. Il peso comunque si sente e quindi è meglio non rinunciare alla scorrevolezza a metà curva. Allo stesso modo, il potente impianto frenante a tre dischi assicura rallentamenti poderosi quando ci attacchiamo al pedale sinistro, ma anche in questa fase è meglio non esagerare nel momento in cui ci inseriamo in curva, per non rallentare troppo e "bloccarci". Anche perché se poi insistiamo troppo ad affidarci alla coppia motrice per uscire il meglio possibile dalla curva, il kart tende a mettersi a "pompare" sulle ruote posteriori. Insomma, anche il kart elettrico richiede una guida accorta per ottenere il meglio in termini cronometrici, non fa eccezione. 



BOOST E… LASSISMO 
In aggiunta a tutto quanto descritto, il Project E20 offre altre interessanti funzionalità, come la possibilità di inserire la retromarcia ma soprattutto la funzione boost che ti aumenta temporaneamente la potenza per favorire i sorpassi. Questa può essere utilizzata ogni 30 secondi al minimo, e quindi sostanzialmente una volta al giro, anche se poi ovviamente ogni pilota può gestire differentemente la cosa a seconda della situazione: non è detto che il punto migliore di attacco sia sempre il rettilineo principale, dopotutto. Anche questa funzione aiuta a rendere strategicamente più interessanti le gare e a preparare i piloti a quanto potrà avvenire in futuro nelle categorie più grandi. 
Insomma, il test è stato certo interessante, ma una delle cose più interessanti ci è stata fatta notare dal nostro fotografo Domenico, che aspettava di poter fare uno scatto con i tecnici al lavoro sul kart: in realtà, una volta riportato il kart ai box e connesso alla ricarica, non c'era nessuno costretto ad indaffararsi sul mezzo come invece si vedeva fare da altri. Nessuna necessità di mettersi a ingrassare la catena, sistemare la carburazione, cambiare motore, rapporti o quant'altro come vedevamo fare nel resto del box con gli OK: se non c'è bisogno di fare qualche cambiamento nell'assetto o di ritoccare la pressione delle gomme, l'E20 viene semplicemente lasciato fermo a ricaricarsi e i meccanici si possono occupare d'altro. Anche in questo, si tratta davvero di un altro modo di affrontare le corse. Del resto è ormai un fattore ben noto e "intrinseco" che i mezzi elettrici hanno un costo iniziale (d'acquisto) maggiore, ma poi uno di esercizio quasi nullo: praticamente solo i pneumatici. Anche il timore relativo all'usura delle batterie sta venendo meno: i kart utilizzati dalla Rotax non hanno mostrato cali da questo punto di vista nemmeno dopo due anni di utilizzo intensivo. 


QUALI PROSPETTIVE FUTURE 
Abbiamo dunque visto che dal punto di vista della guida i kart elettrici della Rotax non risultano certo deludenti, anzi. E siamo solo all'inizio: già per questo 2021 sono stati apportati alcuni aggiornamenti (ne parliamo meglio a parte) ma non è proprio finita qui. Dopotutto parliamo di kart che sostanzialmente sono ancora allo stadio di prototipo (è anche per questo che non vengono venduti ma solo noleggiati) e che quindi presentano ancora margini di sviluppo. Per esempio abbiamo visto il collaudatore ufficiale Darrell Smith provare in pista una variante depotenziata che potrebbe fare da base per una variante Junior della categoria. 
Ma non solo: in termini più generali, i tecnici hanno già in mente alcuni sviluppi futuri mirati ad abbassare il peso (ora attestato sui 140 kg per il solo kart). Questa è un'evoluzione che risulterebbe positiva in modo esponenziale, perché abbassando i pesi non solo migliorano le prestazioni sul giro, ma anche i consumi. Di conseguenza diventerebbe possibile adottare motori meno potenti e batterie più piccole senza ridurre prestazioni e autonomia, ma anzi abbassando ulteriormente i pesi. Insomma, un circolo virtuoso in cui anche miglioramenti apparentemente piccoli possono amplificarsi considerevolmente. 

IL PROBLEMA DEL RUMORE 
Questo per quanto riguarda le possibilità future di sviluppo. Senza togliere comunque che già ora le prospettive sembrano ottime: il Project E20 ha dimostrato che i kart elettrici hanno già ora la loro ragion d'essere, e questo anche senza pensare ai pur concreti problemi che hanno certe piste (e il motorsport in generale) con il rumore. Che quando ti porta a far chiudere certi impianti per via delle lamentele del vicinato, non è un problema da poco o che si possa ignorare/posporre indefinitamente. 
A questo proposito, è giusto far notare che alla guida si avvertono molto di più i rumori aerodinamici e lo stridio delle gomme (non coperti dal rumore di scarico) e che, quando abbiamo guardato gli altri E20 girare, il fruscio che si sente al passaggio dei kart elettrici non toglie per nulla la sensazione di velocità. Anzi, ad un certo punto ci siamo ritrovati a pensare se un giorno non saremo costretti a cambiare il nome della nostra rivista da "Vroom" a "Swoosh"… 

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servizio completo su VROOM INTERNATIONAL N.239 JUNE 2021