KFA100cc and Co.: kart ‘eroici’ e un business in crescita

La recente ‘rinascita’ e il sempre maggiore richiamo che le categorie evocative del kart degli anni ‘90 stanno esercitando, ricorda in qualche modo il fenomeno de “L’eroica” nato intorno alle biciclette da corsa storiche e nella stessa misura, non solo in Italia, patria di costruttori e tanta storia di questi mezzi,  sono molti i mezzi ritornati sul mercato dell’usato. In questo caso, però, non parliamo di un classico usato. Non è il genere di mezzi che qualcuno può comprare per andare a divertirsi la domenica.

Spesso si tratta della base di un lungo e certosino lavoro di restauro fino, in alcuni casi, alla realizzazione di un capolavoro, meccanico ed estetico. Abbiamo incontrato Augusto D’Antinone, 40 enne ex pilota, oggi Manager e pilota dilettante, nel suo “atelier” di Monza e oltre a mostrarci la sua collezione di gioielli, ha condiviso con noi qualche “MUST” della scelta di telaio e motori, considerando che non basta “che sia degli anni 90” per essere un gioiello. Anzi: potrebbe trattarsi, appunto, di semplice ferraglia vecchia di quasi trent’anni.

Innanzitutto c’è da fare una distinzione di base, tra mezzi già restaurati o da restaurare. L’aspetto primario da considerare quando si acquista uno di questi telai, come per i telai kart in genere, è che il telaio non sia ‘storto’ , dato che poi in pista potrebbe non lavorare come ci si aspetta. Importantissimi in questi termini sono i tubi di raccordo del sedile e, soprattutto, la distanza da fusello al castelletto posteriore. Se possibile, perché un telaio si meriti attenzione aldilà di come si presenta esteticamente, la differenza tra un lato e l’altro non dovrebbe superare i 2mm.

In quanto alla scocca, un’altra ovvia valutazione che andrebbe fatta – questa puramente indicativa di quanto ‘usato’ sia il mezzo – è sulla parte sotto: molti graffi e sverniciature evidenti sulla scocca e sul pianale (qualora non sia stato sostituito con un nuovo) chiaramente ci dicono qualcosa di più sul livello di usura del telaio.

Per quanto riguarda la parte più funzionale, su un mezzo fermo da anni ciò che necessita obbligatoriamente di una completa revisione è l’impianto frenante, perlomeno nelle sue componenti che più risentono di un lungo stop: pompa e tubi flessibili oltre ovviamente alle pastiglie Anche in KFA Series, il regolamento che pure è molto severo sulle conformità ai vecchi regolamenti e omologhe, concede l’unica deroga proprio in relazione agli impianti frenanti, dato che con la sicurezza è meglio non scherzare. Esistono infatti diverse pompe freno compatibili che permettono di rimettere in completa efficienza i freni di questi piccoli “mostri”.

Non sempre pance e supporti sono in ottime condizioni. KG, tuttora leader del settore, commercializza ancora le carenature modello KG02 che permettono di rimettere a nuovo anche la parte più appariscente del mezzo, che potrebbe essere poi arricchita dagli adesivi storici tra cui, immancabile, quello di Vroom. Nello specifico Augusto, mostrandoci orgoglioso la sua collezione trentennale di Vroom, gelosamente conservata, ci ha rivelato come spesso siano proprio le vecchie foto pubblicate sui numeri della rivista a fornire l’ispirazione per una perfetta riproduzione degli stickers e dei numeri di gara. Qualora poi, come nel caso di alcuni mezzi che abbiamo visto, sia presente uno sticker con il nome originale del pilota beh, certe cose non hanno prezzo.

In quanto al motore, si entra nel campo che in Italia chiamiamo “a scatola chiusa”, nel senso che le incognite sono meno facili, rispetto al telaio, da individuare. Un aspetto esteriore pessimo potrebbe far pensare al peggio (alette di raffreddamento rotte, sporco e unto etc..) ma sono le misure interne del pistone ad esser realmente importanti – chiedere, se possibile – e comunque è da mettere in preventivo, laddove non vi sia un intervento certificato e documentato, una bella revisione sotto/sopra dell’intero propulsore (pistone, gabbietta, cuscinetti di banco, biella, paraoli).

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