Gomme da cancellare

Il Campionato Europeo KZ2 2022, disputato sul nuovo tracciato di Cremona, ha messo sul banco degli imputati le gomme LeCont. Alcuni treni hanno lamentato problemi di blistering e di distacco del battistrada. Il fornitore unico ha spiegato le ragioni tecniche di questa debacle, fornendo dei numeri in base ai quali il problema dovrebbe essere circoscritto ad un piccolo lotto contaminato da un distaccante per stampi erroneamente spruzzato in fase di vulcanizzazione del battistrada (leggi intervista a Bombara).
Diciamo subito che, anche se non dovrebbe, certe cose possono accadere anche se il controllo di qualità non dovrebbe permetterlo. Alcuni tecnici hanno anche ipotizzato un problema legato alla morfologia dei cordoli, temperature dell’asfalto e alle pressioni di utilizzo estremamente basse da parte di alcuni team (si dice che qualcuno partiva con la pressione a 0,35 bar). 
Ci sentiamo di dire che i cordoli sulle piste ci sono sempre stati e il fatto che alcuni tracciati abbiano oggi dei cordoli “finti” non significa che dove ci sono quelli veri vadano eliminati. Una gomma omologata deve poter resistere anche a questo tipo di sollecitazione, come hanno sempre fatto. 
Quello che va messo in discussione non è il problema emerso a Cremona in questo passato weekend perché, anche se in una gara così importante non dovrebbe succedere, è accaduto e ormai è storia. Quello che bisogna cercare di fare è evitare che questi problemi accadano in futuro minando la credibilità del nostro sport e, soprattutto, impedire che una gara titolata venga influenzata da un parametro che dovrebbe invece mettere tutti sullo stesso piano: le gomme. 

Oggi in tutte le categorie vige il regime di monogomma con gara di appalto: il costruttore deve garantire un prodotto di qualità in grado di durare 200 giri. Purtroppo questa chimera dei 200 giri ha creato più problemi che altro. Nessun pilota usa le stesse gomme per 200 giri, soprattutto in una gara titolata a livello internazionale. E nessuna gomma dura veramente 200 giri se non in condizioni particolari. Il regime di monogomma ha essenzialmente 2 basi fondamentali: mettere i piloti sullo stesso piano eliminando una variabile fondamentale e, secondo, molto teoricamente abbassare i costi. Se da una parte, salvo rare eccezioni legate al controllo qualità, si ha un livellamento di prestazioni, il monogomma non fa certo risparmiare: ormai un treno di pneumatici costa oltre 200 Euro e i 200 giri di utilizzo sono una chimera, soprattutto su alcuni tracciati con un asfalto particolarmente abrasivo.

Monogomma? Parliamone…
I 2 punti essenziali che hanno dato il via al monogomma sono entrambi falliti: i piloti non sono sullo stesso piano e quello che è successo domenica ne è la prova. I costi, poi, sono alti per via della necessità di sostituire le gomme in continuazione per mantenere un alto livello di competitività. C’è poi da dire che la mancanza di concorrenza genera una certa stagnazione nella ricerca e nello sviluppo, che sicuramente risente del fatto di non avere avversari in campo. Diciamola tutta: in questi anni la qualità generale delle gomme è calata inesorabilmente, i materiali sono peggiorati e anche i telai non sono più quelli di una volta con la finalità di sfruttare al meglio questo tipo di gomme. 

Se le gomme sono scese di qualità in modo evidente anche per colpa della sciocca regola dei 200 giri di durata, qualche domanda dobbiamo iniziare a porcela. La prima è la più logica: se i piloti non sono più sullo stesso piano e l’effetto abbassamento dei costi non c’è (anzi…), per quale ragione va mantenuto il regime di monogomma? A questo punto la soluzione potrebbe essere: stabilire una durezza fissa della mescola in gradi shore facilmente verificabile anche in gara e liberalizzare l’uso delle gomme. Quando un costruttore si renderà conto che il suo prodotto non funziona dovrà convincere i piloti proponendo novità...
Con gomme più morbide e con un’altezza minima da terra imposta (vedere questi telai che si consumano sull’asfalto non è edificante per il comparto), sparirebbero per magia anche i telai "usa e getta", in quanto una scocca troppo flessibile con gomme a mescola morbida sappiamo tutti che si incollerebbe a terra… 
A quel punto ogni pilota potrà scegliere con quale gomma correre, spendendo la stessa cifra che si spende oggi ma contando, al contempo, su un prodotto di maggiore qualità ottenuto grazie ad uno sviluppo costante. Si potrebbe fissare un limite di prezzo giusto per evitare di far decollare le famigerate politiche speculative come successo in passato. A questo punto la palla passa nelle mani della CIK FIA che dovrà decidere una volta per tutte cosa ne sarà del karting.