Briggs & Stratton 206 – Il test

Columns: Test in Pista
Parliamo del motore Briggs & Stratton 206, quel semplice ed economico 4 tempi di produzione statunitense che ha rinvigorito tutto l’ambiente del karting nordamericano (anche il Canada ne ha beneficiato sensibilmente, infatti) e che in Italia, nel Trofeo organizzato da CRG, in questi anni si è costruito una sua nicchia di praticanti, in crescita costante nel dopo pandemia…

Certamente si tratta di un prodotto che si discosta sensibilmente dai parametri usuali del nostro tradizionale modo di intendere il kart, ma ovviamente non è detto in partenza che questo sia un fattore negativo, considerando la situazione di crisi alla quale ci hanno portato certe abitudini. Inoltre, quando senti parlare della possibilità di acquistare un motore a meno di 700 euro e un kart completo nuovo a poco più di 3000 euro, capirete che un minimo di interesse viene in ogni caso anche a chi “viaggia alto” con le pretese.

AVVIAMENTO A STRAPPO
Come prima cosa, vediamo esattamente di cosa stiamo parlando, come è fatto il motore Briggs & Stratton 206 protagonista del nostro test. Per iniziare, non è un motore esasperato nelle prestazioni e nemmeno nella gestione; costa poco non solo all’atto dell’acquisto, ma anche perché non richiede manutenzione e revisioni continue; non presenta cablaggi complessi né problematici motorini d’avviamento, dato che l’avviamento è a strappo. Insomma, già con questa prima sommaria descrizione “a escludere”, il B&S può immediatamente essere compreso nella sua essenza di “motore che non dà la maggioranza dei problemi di quelli attuali”. Descrivendolo invece in modo più diretto, il Briggs & Stratton modello 206 è un 4 tempi monocilindrico di produzione industriale, da 204,5 cc, però sviluppato e montato specificamente per l’utilizzo kartistico. Sono dunque applicati opportuni rinforzi, con cilindro, albero motore e biella ottimizzati per questo impiego, mentre la distribuzione a due valvole è realizzata seguendo specifiche di tipo automobilistico. In questo modo è stato possibile ottenere circa 9 cavalli di potenza, oltre a una coppia di 15 Nm già a 2500 giri, con un arco di utilizzo che arriva fino a 6000 giri circa. Ma soprattutto si ottiene un propulsore che, grazie a poche semplici accortezze, ha una durata e un’affidabilità incredibili oltre a permettere la realizzazione di classi depotenziate grazie semplicemente all’adozione di una valvola dell’acceleratore specifica e calibrata.

CONTROLLATE L’OLIO
Con il B&S non serve fare la miscela, dato che è alimentato a benzina pura: al proposito, si raccomanda di installare un filtro sul condotto che va dal serbatoio alla pompa, per eliminare le impurità che possono arrivare dal distributore presso cui si riempie la tanica. Un’altra piccola raccomandazione (sul sito B&S è comunque disponibile un pratico “tutorial” per evitare gli errori più comuni) è quella di garantire la ventilazione del carter tramite uno sfiato appropriato, anche perché sennò le variazioni di pressione nel carter si sfogano solo sulla pompa del carburante, causando trafilaggi d’olio. In realtà questo problema è superato sulla variante italiana del 206: infatti la CRG ha effettuato una modifica, realizzando un differente condotto di aspirazione e supporto del carburatore, per cui non solo il carburatore stesso viene posizionato meno lateralmente (fattore che portava il filtro aria molto vicino alla ruota) ma in più presenta la presa di pressione della pompa direttamente sul collettore medesimo. Un’altra modifica sempre pensata dalla CRG riguarda lo scarico, ora dotato di un differente silenziatore (conico) e che presenta un’apposita paratia per evitare il contatto diretto con il tubo di uscita dal motore. L’uscita è orientata più verso l’alto, in modo che i gas di scarico siano indirizzati più lontano dal paraurti posteriore plastico.

TELAIO SPECIFICO PER 4T
CRG ha utilizzato un telaio denominato Four Stroke, che era già in produzione da svariati anni con destinazione proprio per le categorie che utilizzano motori 4T. Fra le caratteristiche precipue di questa scocca, che presenta tubi di sezione mista da 28/30 mm di diametro e un passo di 104 cm, vi è soprattutto quella di presentare una traversa posteriore incurvata verso l’avanti (dal lato del motore) in modo da poter permettere un agevole passaggio della catena per queste unità motrici con tiro interno, cioè con pignone a sinistra anziché a destra come i consueti motori da kart. Per lo stesso motivo, il supporto laterale destro del sedile è stato riposizionato in modo da lasciare maggior spazio. Notiamo anche che questa scocca presenta due soli supporti per l’assale posteriore, da 50 mm di diametro; per il resto, mantiene certe possibilità della linea di telai CRG, come la regolazione delle geometrie dell’avantreno e la possibilità di montare una “barra stabilizzatrice” anteriore. Mentre l’impianto frenante, solo posteriore, è del tipo 2000 UP con disco di diametro ridotto: come verificheremo in pista, non si avverte però la necessità di maggiorare alcunché, a questo proposito.

FRIZIONE ROBUSTA
Una particolarità interessante, è che i motori Briggs & Stratton vengono normalmente prodotti senza la frizione centrifuga, per cui vi è la possibilità di scegliere fra alcuni accessori commercializzati proprio a questo fine. Tuttavia ve n’è uno in particolare che si è saputo creare un’immagine vincente per via delle sue caratteristiche di praticità, robustezza ed economicità, tanto da essere raccomandato dallo stesso costruttore del propulsore. Si tratta del modello Inferno Flame, prodotto dalla Hilliard Corporation, una ditta americana che si occupa in generale di trasmissioni trasmissioni e freni per applicazioni industriali. La costruzione semplice e robusta di questa frizione centrifuga, del resto, traspare già a prima vista, tanto che nelle descrizioni si scrive di un prodotto “bullet proof”. Restano tuttavia alcune utili possibilità di messa a punto: nei fori sui ceppi, che sono orientabili per ottenere un comportamento più o meno morbido, sono inseribili masse di peso diverso per variare il regime di
attacco; pure le molle sono sostituibili con altre di differente elasticità, mentre le guarnizioni d’attrito presentano “tagli” per disperdere sporco e polvere. Infine, tra le caratteristiche apprezzabili troviamo anche la facilità con cui si può sostituire il pignone dentato (si va da 16 a 22 denti) per variare il rapporto, operazione fattibile tramite un semplice seeger di ritegno. abbiamo montato le Vega più morbide disponibili. Anche perché queste già normalmente si sente che vengono sforzate molto poco, per via delle prestazioni non certo paragonabili a quelle di un KZ. Il kart va di conseguenza guidato in punta di dita, cercando di mantenere un’elevata velocità in curva senza però “buttarlo”: il motore mostra una bella coppia nel riprendere, ma la potenza è quella che è… Le prestazioni sono dunque limitate, ma nemmeno troppo: diciamo paragonabili a quelle di un Minikart. In questo contesto, anche il freno non troppo aggressivo ha la sua ragion d’essere, evitando di far rallentare eccessivamente il mezzo oppure di scomporlo in frenata. Alla fine ci ritroviamo con un kart comunque divertente ma senza certe esasperazioni, in cui l’unica difficoltà che abbiamo trovato è stata quella di “ripulire” adeguatamente le gomme dopo che, per un errore o per far passare altri, siamo finiti fuori traiettoria. Si può poi continuare a girare “all’infinito” grazie al ridotto stress fisico nella guida e al consumo irrisorio. Per avere la valutazione pure da parte di un “neofita” abbiamo portato con noi un amico non kartista che ha valutato così il test: «La potenza piuttosto contenuta del motore e lo sterzo abbastanza leggero contribuiscono a non affaticare troppo braccia e collo. In pista bisogna guidare molto puliti e studiare a fondo le traiettorie, per ottenere buoni risultati. Il mezzo, a parer mio, supera a pieni voti la prova ed è ideale per chi si avvicina al mondo del kart per la prima volta».

KARTING DI PRIMO APPROCCIO
Insomma, questo reso possibile dalla Briggs & Stratton è un kart non solo economico, ma anche facile e divertente. Qualcosa che “sistemi” a inizio anno per poi non toccarlo più fino all’inverno successivo, se non per guidarlo in pista. L’unica accortezza è quella di non metterlo in piedi in garage, nel frattempo, perché uscirebbe l’olio dal motore. Ma sappiamo che in America c’è chi lo mette sul carrellino appendice una volta finita la gara, per lasciarlo lì fino alla manifestazione successiva. Sicuramente non è un mezzo che attirerà chi già corre in KZ, ma per chi si avvicina al kart per la prima volta oppure vuole qualcosa a metà strada fra il “noleggio” e il racing 2T, diremmo che questa è un’opzione. E non solo per questioni di costi (che già non è poco, in ogni caso): non tutti vogliono una “piccola F1” fra le mani, con tutto l’impegno che ne consegue, ma semplicemente qualcosa per divertirsi nei weekend.

Per maggiori informazioni: https://www.briggskartchampionship.com/it_IT/kart-senior-master

Created by: fmarangon2 - 03/02/23

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