La preparazione dei motori OKN permette un discreto margine di lavoro ai tecnici, in modo da poter partire ad armi pari (o quasi) nei confronti degli avversari. Vediamo quali sono i parametri su cui poter lavorare.
17/05/23 - Focus
Author: Vroomkart Italia
Le categorie della OKN, regina del karting monomarcia, hanno destato interesse e curiosità da parte di tutti quei piloti che, stanchi di alcuni monomarca diventati nel frattempo troppo dispendiosi, vogliono un mezzo più prestazionale e selettivo con cui correre.
La OKN, Senior e Junior, è la categoria che tutti stavamo aspettando. Motori realizzati con tecnologie tali da garantire un livello qualitativo altissimo e che interventi di elaborazione devono essere effettuati con capacità e cognizione di causa per evitare di peggiorare invece di migliorare. Quello che si diceva una volta, ovvero che si può anche vincere con un buon motore di cassetta, è quindi oggi ancora più vero e verificabile. Spesso, poi, si attribuisce il merito di una vittoria a un ipotetico super motore piuttosto che a un pilota più bravo, più furbo o meglio allenato. E poi, ricordiamoci sempre prima di parlare di motori ed elaborazioni, che il kart è un insieme di componenti e che solo quando tutto è ai massimi livelli, si può aspirare alla vittoria.
Gruppo termico
Il regolamento tecnico nazionale, nelle categorie OKN e OKNJ è molto semplice e razionale. A livello di gruppo termico esiste una limitazione nella fase di scarico di 194° e un volume della camera di scoppio di 10 centimetri cubi. Per la OKNJ è prevista l’adozione di una flangia di scarico di 26 mm allo scopo di limitarne le prestazioni in modo reversibile, ovvero potendo utilizzare lo stesso motore nelle 2 classi con la sua semplice rimozione. Su questi cilindri si può quindi operare in modo abbastanza libero a livello di finitura dei condotti, diagramma di distribuzione entro i limiti regolamentari, conformazione delle luci.
Per poter lavorare su questi parametri bisogna avere ovviamente grande competenza in quanto i motori di oggi, a differenza di quelli di 40 anni fa, sono già ad un livello altissimo ed è abbastanza difficile riuscire ancora a trovare qualche decimino perso da qualche parte. Di sicuro le Case costruttrici sviluppano i loro cilindri impiegando diverse fusioni e diversi profili delle canne, ma è anche vero che il materiale viene più facilmente offerto ai migliori piloti per potersi affermare in una categoria aperta e in piena concorrenza, come è logico che sia.
I cilindri delle categorie 125 cc sono ormai standardizzati: alesaggio e corsa 54 mm x 54 mm (quadri), 5 luci di travaso, 3 di scarico. Quello che più importa è riuscire a trovare quella conformazione dei travasi tale da assicurare un lavaggio ottimale, ovvero riuscire a espellere efficacemente i gas combusti e a trattenere la maggiore quantità possibile di gas freschi all’interno del cilindro.
Per fare questo è necessario che i canali di travaso abbiano un andamento preciso, che poi si rispecchia in quelle conformazioni sinuose che possiamo vedere quando esaminiamo le anime di fusione. Per un costruttore è facile, in fase di fusione dei cilindri e lavorazione delle canne, togliere o aggiungere un po’ di materiale per ottimizzare la fluidodinamica e il rendimento di intrappolamento, per un preparatore un po’ meno in quanto è necessario analizzare la conformazione dei condotti e delle luci con dei calchi in gomma liquida, esaminarli attentamente e poi effettuare le modifiche per provare le differenze al cronometro.
Le lavorazioni vengono effettuate generalmente con i manipoli, piccoli trapani con mandrino dritto o angolato a seconda delle esigenze, ma i più smaliziati impiegano anche le lime refloir, ovvero lime curve che consentono di raggiungere anche le parti più impervie del condotto con il giusto raggio. Le lavorazioni spesso vengono effettuate con la canna smontata dal cilindro. E’ ovvio che questo tipo di lavoro richieda tempo e danaro in esperimenti, ma spesso si tratta di interventi relativamente utili in quanto, quando si opera su certi parametri, è più facile peggiorare che migliorare. La testa può anch’essa permettere un certo margine di sviluppo, ma la presenza della valvola di decompressione rende ogni lavorazione più difficile e con maggiori limitazioni rispetto ad una testa standard priva di questo decompressore.
Carter motore
Spesso e volentieri nel karting, soprattutto nei monomarcia, le lavorazioni del carter motore sono quelle più difficili in quanto, asportando materiale credendo di ottimizzare il flusso dei gas freschi, spesso si fanno più danni che altro in quanto si aumenta il volume della camera di manovella e delle sacche di travaso con conseguente riduzione del rapporto primario di compressione, con perdita di potenza ai bassi e medi regimi.
Un tempo le lavorazioni più importanti effettuate sul carter motore erano quelle relative alla scorrevolezza, parallelismo delle sedi dei cuscinetti e complanarità tra l’asse dell’albero motore e piano cilindro. Con l’eccezionale livello di precisione raggiunto oggi dai centri di lavoro CNC questi controlli sono pressoché inutili. Molto di più si può fare sull’albero motore, per il quale in fiche è indicato il peso, lasciando però libera la possibilità di sperimentare diverse equilibrature e punti di squilibrio per cambiare le caratteristiche di erogazione della potenza del motore.
Linea di alimentazione
Scongiurato il pericolo dell’adozione dei carburatori a vaschetta, che impediscono ai piloti di ottimizzare la carburazione nel corso della gara lasciando ai preparatori un margine discrezionale inaccettabile, l’unico carburatore ammesso è un 24 mm a farfalla di tipo a depressione, con 2 viti di regolazione: una per i bassi regimi e una per gli alti regimi.
Sui questi componenti sappiamo praticamente tutto: bisogna ovviamente trovare sul mercato quello più performante e saperlo ottimizzare a livello di regolazione della pompa benzina e altri piccoli parametri.
Quello che fa la differenza invece su questi motori è il pacco lamellare, sia a livello di inserto, ovvero di quel riduttore di volume inserito all’interno della cuspide, sia a livello di scelta delle lamelle: una lamella più rigida assicura un migliore allungo, una più flessibile una migliore risposta ai bassi regimi.
Le lamelle possono essere di varia tipologia, conformazione, si possono distinguere per la presenza di balestrini, ecc…
L’errore più comune in cui cadono i “preparatori” è credere che l’unico parametro in gioco sia lo spessore delle lamelle, ignorando che anche a parità di spessore e materiale, tagliando la lamella a 45° anziché 90°, la rigidezza si riduce del 15%. Le lamelle e il pacco lamellare, soprattutto su un motore monomarcia, sono uno degli elementi che può sancire le maggiori differenze prestazionali.
Accensione, impianto di scarico
L’accensione e l’impianto di scarico non possono essere toccati. Sarebbe stato interessante lasciare libera la lunghezza del collettore di scarico tramite il flessibile in acciaio come ai tempi della 100 cc per poter garantire un certo margine di intervento a livello di messa a punto del motore in abbinamento al rapporto finale.
Carta bianca, o quasi…
Da quanto abbiamo potuto analizzare, si tratta quindi di un regolamento abbastanza libero, in grado di permettere ai preparatori capaci di combattere ad armi (quasi) pari rispetto alle Case costruttrici, evitando quei ridicoli parametri in base ai quali solo chi costruisce il motore può disporre del cilindro giusto. Sicuramente, però, conteranno molto alcuni fattori troppo spesso dimenticati, quali il saper assemblare correttamente il motore.
Ovviamente, poi, ci sono quei motori che, in modo apparentemente inspiegabile, già di “cassetta” vanno più forte di qualsiasi motore preparato. Ciò può accadere per diverse ragioni: un cilindro uscito meglio di fusione, una fusione del carter perfetta che non si deforma a caldo frenando l’albero… Uno o due motori su 100 escono così. Se vi dovesse capitare uno di questi rari gioielli, mettetelo via. Non utilizzatelo se non per le finali importanti. E, soprattutto, non smontatelo per cercare di capire cosa c’è di diverso rispetto agli altri: tanto non vedreste nulla o, quanto meno, le differenze che si pensa di riscontrare ad occhio non sono quelle che fanno la differenza.
Uno dei più grandi preparatori di sempre comprava 100 motori per volta: 80 erano ottimi motori, 18/19 erano motori potenzialmente vincenti da utilizzare per il noleggio nelle gare importanti e 1 o 2 erano quelli che potevano vincere il mondiale. Il tutto senza sporcarsi le mani, se non per le prove al banco, senza perdere tempo a “spreparare” limando a destra e sinistra ciò che era già perfetto in se’.
a cura di P. Mancini
La OKN, Senior e Junior, è la categoria che tutti stavamo aspettando. Motori realizzati con tecnologie tali da garantire un livello qualitativo altissimo e che interventi di elaborazione devono essere effettuati con capacità e cognizione di causa per evitare di peggiorare invece di migliorare. Quello che si diceva una volta, ovvero che si può anche vincere con un buon motore di cassetta, è quindi oggi ancora più vero e verificabile. Spesso, poi, si attribuisce il merito di una vittoria a un ipotetico super motore piuttosto che a un pilota più bravo, più furbo o meglio allenato. E poi, ricordiamoci sempre prima di parlare di motori ed elaborazioni, che il kart è un insieme di componenti e che solo quando tutto è ai massimi livelli, si può aspirare alla vittoria.
Gruppo termico
Il regolamento tecnico nazionale, nelle categorie OKN e OKNJ è molto semplice e razionale. A livello di gruppo termico esiste una limitazione nella fase di scarico di 194° e un volume della camera di scoppio di 10 centimetri cubi. Per la OKNJ è prevista l’adozione di una flangia di scarico di 26 mm allo scopo di limitarne le prestazioni in modo reversibile, ovvero potendo utilizzare lo stesso motore nelle 2 classi con la sua semplice rimozione. Su questi cilindri si può quindi operare in modo abbastanza libero a livello di finitura dei condotti, diagramma di distribuzione entro i limiti regolamentari, conformazione delle luci.
Per poter lavorare su questi parametri bisogna avere ovviamente grande competenza in quanto i motori di oggi, a differenza di quelli di 40 anni fa, sono già ad un livello altissimo ed è abbastanza difficile riuscire ancora a trovare qualche decimino perso da qualche parte. Di sicuro le Case costruttrici sviluppano i loro cilindri impiegando diverse fusioni e diversi profili delle canne, ma è anche vero che il materiale viene più facilmente offerto ai migliori piloti per potersi affermare in una categoria aperta e in piena concorrenza, come è logico che sia.
I cilindri delle categorie 125 cc sono ormai standardizzati: alesaggio e corsa 54 mm x 54 mm (quadri), 5 luci di travaso, 3 di scarico. Quello che più importa è riuscire a trovare quella conformazione dei travasi tale da assicurare un lavaggio ottimale, ovvero riuscire a espellere efficacemente i gas combusti e a trattenere la maggiore quantità possibile di gas freschi all’interno del cilindro.
Per fare questo è necessario che i canali di travaso abbiano un andamento preciso, che poi si rispecchia in quelle conformazioni sinuose che possiamo vedere quando esaminiamo le anime di fusione. Per un costruttore è facile, in fase di fusione dei cilindri e lavorazione delle canne, togliere o aggiungere un po’ di materiale per ottimizzare la fluidodinamica e il rendimento di intrappolamento, per un preparatore un po’ meno in quanto è necessario analizzare la conformazione dei condotti e delle luci con dei calchi in gomma liquida, esaminarli attentamente e poi effettuare le modifiche per provare le differenze al cronometro.
Le lavorazioni vengono effettuate generalmente con i manipoli, piccoli trapani con mandrino dritto o angolato a seconda delle esigenze, ma i più smaliziati impiegano anche le lime refloir, ovvero lime curve che consentono di raggiungere anche le parti più impervie del condotto con il giusto raggio. Le lavorazioni spesso vengono effettuate con la canna smontata dal cilindro. E’ ovvio che questo tipo di lavoro richieda tempo e danaro in esperimenti, ma spesso si tratta di interventi relativamente utili in quanto, quando si opera su certi parametri, è più facile peggiorare che migliorare. La testa può anch’essa permettere un certo margine di sviluppo, ma la presenza della valvola di decompressione rende ogni lavorazione più difficile e con maggiori limitazioni rispetto ad una testa standard priva di questo decompressore.
Carter motore
Spesso e volentieri nel karting, soprattutto nei monomarcia, le lavorazioni del carter motore sono quelle più difficili in quanto, asportando materiale credendo di ottimizzare il flusso dei gas freschi, spesso si fanno più danni che altro in quanto si aumenta il volume della camera di manovella e delle sacche di travaso con conseguente riduzione del rapporto primario di compressione, con perdita di potenza ai bassi e medi regimi.
Un tempo le lavorazioni più importanti effettuate sul carter motore erano quelle relative alla scorrevolezza, parallelismo delle sedi dei cuscinetti e complanarità tra l’asse dell’albero motore e piano cilindro. Con l’eccezionale livello di precisione raggiunto oggi dai centri di lavoro CNC questi controlli sono pressoché inutili. Molto di più si può fare sull’albero motore, per il quale in fiche è indicato il peso, lasciando però libera la possibilità di sperimentare diverse equilibrature e punti di squilibrio per cambiare le caratteristiche di erogazione della potenza del motore.
Linea di alimentazione
Scongiurato il pericolo dell’adozione dei carburatori a vaschetta, che impediscono ai piloti di ottimizzare la carburazione nel corso della gara lasciando ai preparatori un margine discrezionale inaccettabile, l’unico carburatore ammesso è un 24 mm a farfalla di tipo a depressione, con 2 viti di regolazione: una per i bassi regimi e una per gli alti regimi.
Sui questi componenti sappiamo praticamente tutto: bisogna ovviamente trovare sul mercato quello più performante e saperlo ottimizzare a livello di regolazione della pompa benzina e altri piccoli parametri.
Quello che fa la differenza invece su questi motori è il pacco lamellare, sia a livello di inserto, ovvero di quel riduttore di volume inserito all’interno della cuspide, sia a livello di scelta delle lamelle: una lamella più rigida assicura un migliore allungo, una più flessibile una migliore risposta ai bassi regimi.
Le lamelle possono essere di varia tipologia, conformazione, si possono distinguere per la presenza di balestrini, ecc…
L’errore più comune in cui cadono i “preparatori” è credere che l’unico parametro in gioco sia lo spessore delle lamelle, ignorando che anche a parità di spessore e materiale, tagliando la lamella a 45° anziché 90°, la rigidezza si riduce del 15%. Le lamelle e il pacco lamellare, soprattutto su un motore monomarcia, sono uno degli elementi che può sancire le maggiori differenze prestazionali.
Accensione, impianto di scarico
L’accensione e l’impianto di scarico non possono essere toccati. Sarebbe stato interessante lasciare libera la lunghezza del collettore di scarico tramite il flessibile in acciaio come ai tempi della 100 cc per poter garantire un certo margine di intervento a livello di messa a punto del motore in abbinamento al rapporto finale.
Carta bianca, o quasi…
Da quanto abbiamo potuto analizzare, si tratta quindi di un regolamento abbastanza libero, in grado di permettere ai preparatori capaci di combattere ad armi (quasi) pari rispetto alle Case costruttrici, evitando quei ridicoli parametri in base ai quali solo chi costruisce il motore può disporre del cilindro giusto. Sicuramente, però, conteranno molto alcuni fattori troppo spesso dimenticati, quali il saper assemblare correttamente il motore.
Ovviamente, poi, ci sono quei motori che, in modo apparentemente inspiegabile, già di “cassetta” vanno più forte di qualsiasi motore preparato. Ciò può accadere per diverse ragioni: un cilindro uscito meglio di fusione, una fusione del carter perfetta che non si deforma a caldo frenando l’albero… Uno o due motori su 100 escono così. Se vi dovesse capitare uno di questi rari gioielli, mettetelo via. Non utilizzatelo se non per le finali importanti. E, soprattutto, non smontatelo per cercare di capire cosa c’è di diverso rispetto agli altri: tanto non vedreste nulla o, quanto meno, le differenze che si pensa di riscontrare ad occhio non sono quelle che fanno la differenza.
Uno dei più grandi preparatori di sempre comprava 100 motori per volta: 80 erano ottimi motori, 18/19 erano motori potenzialmente vincenti da utilizzare per il noleggio nelle gare importanti e 1 o 2 erano quelli che potevano vincere il mondiale. Il tutto senza sporcarsi le mani, se non per le prove al banco, senza perdere tempo a “spreparare” limando a destra e sinistra ciò che era già perfetto in se’.
a cura di P. Mancini
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