Chapeau, signor CRG

Chapeau è un modo di dire francese col quale, mimando il gesto di togliersi il cappello, si mostra il proprio rispetto verso una persona. Oggi il mondo del karting dovrebbe unirsi in un simile gesto di fronte a Giancarlo Tinini che, con grande serenità, ha parlato dei lati positivi e di quelli negativi di questo sport. Ci vuole coraggio a dire certe cose e, si sa, il coraggio va premiato con il massimo rispetto.

La prima domanda già la sai, e non potevo non fartela: il contatto tra il vostro Gabriel Gomez e Joe Turney vi ha privati di una probabile vittoria nel Campionato Mondiale OK 2023. A mente fredda come giudichi questo fatto?
Parliamoci chiaro: la vittoria nel Campionato del Mondo fa gola a tutti. L’agonismo è ai massimi livelli, quasi di esasperazione, ed è giusto che un pilota ci provi in tutti i modi. Io considero l’incidente tra Gomez e Turney come un normale contatto di gara in una finale importante. Diciamo anche che, se Gomez si fosse trovato al posto di Turney e non ci avesse provato, gli avrei dato una bella tirata d’orecchi!

Nel calendario 2024 abbiamo l’Europeo su 4 gare e il Mondiale su gara singola. Nell’ottica di ciò che è accaduto nel mondiale OK 2023, non è una follia, considerando che tra WSK, Italiano e compagnia cantante siete sui campi di gara ogni fine settimana?
Sono perfettamente d’accordo: una gara singola per il mondiale è penalizzante. La mia opinione è che vedrei decisamente meglio il Mondiale in 4 gare e l’Europeo su gara singola.

Dopo un periodo un po’ opaco CRG ha ritrovato la massima competitività in tutte le categorie. Cosa c’era che non andava: l’aspetto tecnico o quello umano?
Abbiamo operato un profondo cambiamento tecnico con i nostri partner motoristici. Oggi si lavora insieme: si discute, si creano situazioni e si collabora confrontandoci senza troppe remore, esattamente ciò che non accadeva prima. In questo modo è stato possibile risalire la china e tornare protagonisti.

In sostanza, avete pagato lo scotto di tornare a utilizzare motori di altri dopo l’esperienza Maxter, dove avevi il controllo su tutta la filiera intesa dalla produzione, allo sviluppo e alla gestione in pista. Sei pentito di aver chiuso la Maxter in questa ottica?
No, non sono pentito. Tecnicamente i nostri motori erano al top e lo abbiamo dimostrato con i risultati, sia in KZ che in KF. Il problema era di creare un mercato per questi motori, cosa che non è stata possibile. Siamo così arrivati al punto di rinunciare a questa avventura piuttosto che continuare a convogliare risorse che, alla fine, avrebbero pesato anche sulla CRG.

La vittoria nell’ultima gara di Campionato Italiano della 60 Minikart ha definitivamente evidenziato la competitività della CRG in questa difficile categoria. Cosa pensi della 60?
La 60 Minikart è la categoria dei bambini e, come tale, andrebbe protetta a monte. I primi a proteggere i bambini dovrebbero essere i genitori, che non dovrebbero permettere che i figli non frequentino la scuola e non possano avere una vita sociale al di fuori delle piste. Poi c’è la federazione, che dovrebbe imporre di disputare le gare della 60 tra il sabato e la domenica, con divieto assoluto di ingresso in pista nei giorni precedenti. E poi c’è il discorso verifiche tecniche…

Eh, le verifiche tecniche: io stesso proposi una supercommissione tecnica che, a sorpresa, si recasse in pista per controlli a tappeto con squalifiche esemplari per i furbacchioni e denunce penali per reato di frode sportiva, con tanto di processo. Ma mi dettero del matto…
Invece quella è la strada da percorrere. Stefano Morsicani, che purtroppo non è più con noi, piazzò 8 motori ai primi 8 posti in una gara JUNIOR in Italia. Con gli stessi motori andò in Inghilterra e fu squalificato. Dovrebbe esistere una vera e propria commissione parallela, fatta da verificatori italiani e .. perché no.. anche stranieri, che grazie a delle visite a “spot” e a “sorpresa” riescano a garantire che le verifiche siano fatte per bene. Sono i promoter stessi che le dovrebbero pretendere questo servizio, a tutela di loro stessi e della qualità della competizione. Si sentono nei paddock continue illazioni in merito a questa situazione… garantire la trasparenza probabilmente è l’unico modo per risolverla.

Oltre alla commissione, proposi il ritorno ai carburatori a membrana al posto dei vaschetta ancora oggi utilizzati nella 60. Anche lì fui criticato per questa proposta.
Io stesso ti criticai, ma oggi riconosco di aver commesso un grande errore. I ragazzi della 60 non imparano a gestire la carburazione e, quando arrivano in OKJ, impiegano un anno per imparare a carburare. Certi neanche provano a toccare le viti! E questa è una cosa inaccettabile. A mio modo di vedere si dovrebbe tornare subito ai carburatori a membrana: questi bambini sono intelligentissimi e, se i ragazzini di 40 anni fa sapevano fare la carburazione, non vedo perché oggi non dovrebbero essere capaci di farlo.

Nella mia indagine ho capito che i primi a non volere i carburatori a membrana nella 60 sono i preparatori. L’idea che mi sono fatto è che il preparatore, senza sbattersi troppo, sa a chi dare la carburazione giusta e a chi no… basta montare un getto più grande per selezionare il motore giusto.
Sì, effettivamente anche queste sono cose che possono succedere.

Siamo alla fine della prima stagione della OKN. Che bilancio fai di questa categoria?
La OKN mi piace e il mio bilancio è positivo. Abbiamo tolto due seccature enormi: l’avviamento elettrico e la frizione centrifuga. Piano piano il karting sta tornando alle origini. E il successo della OKN è la riprova che la gente vuole un kart semplice e, ovviamente, più prestazionale rispetto ai monomarcia.

Eh, Giancarlo, ma fosti tu a dire che “indietro non si torna”… (ndr)
Sono felice di sentire queste parole, anche perché eravamo tutti molto delusi dal KF che, di fatto, ha distrutto le categorie monomarcia.

Parliamo di tecnica e regolamenti. Noi di Vroom ci battiamo sempre contro i pesi minimi eccessivi. Una volta, se eri alto 2 metri non facevi il pilota… andavi a giocare a basket.
Un kart leggero è più facile da mettere in moto e da gestire, senza ombra di dubbio. Se sei alto 2 metri o zavorrato a noi non importa, contano il cuore, la testa e la passione che puoi mettere in questo sport.

Parliamo di avviamento della OK. Come mai non vedo mai i piloti allenarsi a spingere il kart da soli, anche quelli più esperti sembrano non volerlo fare?
Questo è un bel problema e, ai miei piloti, sto iniziando a chiedere di allenarsi a spingere il kart. Non è facile riportarli a padroneggiare questa tecnica, ma ci stiamo riuscendo anche se con difficoltà.

Se si riuscisse a risolvere il problema dei furbi, non sarebbe sensato rimontare una frizione tipo Horstmann e avviamento con avviatore esterno sulla OKJ?
Sì, indubbiamente, ma bisognerebbe evitare che qualche furbacchione trovasse il modo di aggirare i regolamenti.

Non credi che il paraurti posteriore in plastica renda più difficile spingere il kart?
Sempre perché mi piace capire le cose da solo, ho provato a spingere il kart sul paraurti ed è veramente difficile rispetto al vecchio paraurti. Di sicuro, il paraurti ha evitato tanti capottamenti in queste ultime stagioni, ma si avrebbe avuto lo stesso risultato con un paraurti in acciaio con 2 orecchie laterali come utilizzato in Australia. Se guardo la situazione nella sua interezza, la cosa più importante in assoluto è che l’obiettivo “sicurezza” sia stato raggiunto.

E delle gomme, che possiamo dire? Con le “sintetiche” le prestazioni sono peggiori delle vegetali, non si ha lo stesso grip. Però costano uno sproposito!
Le gomme di oggi hanno cambiato il modo di guidare il kart. Una volta la guida era spettacolare e, con la pista gommata, i piloti guidavano anche su 2 ruote. Oggi il problema è che siamo sempre alla ricerca di grip. Le gomme omologate per 200 giri sono una sciocchezza. Se in gara si percorrono 80 giri, facciamo gomme da 80 giri. Siccome poi non mi fido delle chiacchiere, ho voluto provare al lunedì in pista le gomme che qualcuno diceva non funzionassero alla finale della domenica. Posso dirti che, in base alle nostre prove, questo non è vero. Ma fare gomme da 200 giri non ha senso. Ci vogliono mescole più tenere per rendere la guida più entusiasmante e selettiva.

Le gomme dure hanno portato alla nascita di telai “usa e getta”. CRG non ha mai creduto a questa moda, ma forse avete pagato un po’ dovendo girare più bassi di altezza con relativo consumo dei longheroni sull’asfalto.
I telai “usa e getta”, credimi, sono fumo negli occhi… cinema per giustificare costi elevati ai clienti. Noi queste cose non le facciamo. Il fatto che si consumino i tubi dipende molto dalla pista e dallo stile di guida del pilota. Il problema sono i cordoli che, nel punto dove finiscono, non sono raccordati e la parte a spigolo, se sali troppo con la ruota, tocca sotto al telaio. Bisognerebbe ridisegnare i cordoli dal lato opposto alla pista: non devono essere scalini. Sulle piste con cordoli bassi e raccordati, non ci sono problemi anche con i piloti che guidano molto oltre il limite. Tutti hanno questo problema, solo c’è chi i telai li butta prima…

Sarebbe il caso di imporre un’altezza minima da terra?
No. Se ci fosse un’unica gomma, ti direi di sì. Ma con una gomma diversa per ogni categoria, con una diversa cedevolezza di spalla, sarebbe un disastro.

Le gare che organizzate con i kart rental stanno avendo un buon successo. Cosa ne pensi?
Penso che sia il modo più semplice, economico e divertente di approcciare al karting agonistico senza spendere cifre fuori dal mondo. Con 400 Euro corri un weekend. Crediamo molto in questa formula e ci stiamo investendo.

CRG ha presentato le evoluzioni 2024 della sua gamma telai. Cosa c’è di nuovo?
La nostra filosofia aziendale è quella di offrire a tutti materiale al top e, per questo, la gamma telai sfrutta le esperienze maturate nelle gare del 2023 dal team ufficiale. In sostanza, il KZ che andremo a vendere è sostanzialmente il kart di Gustafsson, il monomarcia è il kart di Gomez.

Si può chiedere di più?