Funzione propedeutica della 60 Minikart: servono nuovi requisiti per la rinascita

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La classe 60 Minikart ha vissuto 3 fasi, motoristicamente parlando, tutte molto interessanti sotto il punto di vista tecnico. Peccato non averla protetta dalle continue manipolazioni, dal conseguente innalzamento dei costi, del peso e delle prestazioni, che nel tempo hanno finito per disattendere la funzione propedeutica della categoria. (p.m.)

Un po' di storia
Il naturale sviluppo del karting nei primi anni ’80, dopo le affermazioni delle classi 100 e 125, doveva essere nell’ottica di includere anche i bambini sotto i 12 anni, fino ad allora virtualmente esclusi da questo sport se non per iniziativa di qualche papà appassionato che realizzava artigianalmente un kart per far divertire il figlio. Questi kart erano molto primitivi e generalmente spinti da motori da ciclomotore, montati su telai modificati o costruiti artigianalmente.
 
La formula 60 Minikart fu ideata per far correre i bambini con telai appositamente realizzati abbinati a un motore che doveva essere economico (come è cambiato il mondo…), semplice e in grado di fornire prestazioni tali da assicurare la massima sicurezza ai giovani piloti. 
La scelta cadde sul motore Comer S60, unità originariamente destinata all’utilizzo agricolo su motopompe e modificata per essere utilizzata su un kart grazie all’impiego di una frizione centrifuga. Il motore era piccolissimo, compatto, dotato di raffreddamento ad aria forzata e avviamento a strappo. L’immissione era controllata dal pistone, la marmitta era di tipo compatto e inglobata nel motore. Il cilindro, in alluminio con canna riportata in nikasil, era fuso insieme alla testa in una struttura monoblocco e fissato al carter motore per mezzo di 4 viti basse in modo da lasciare libero il cilindro di dilatarsi senza creare problemi di deformazione. Il rapporto era fisso, 10/74, per facilitare le cose. 
 
Il Comer K60
Questo motore, che poi fu evoluto nella versione Comer K60 con alcune migliorie tipo un volano più leggero e altre modifiche di dettaglio per migliorare soprattutto l’affidabilità e la fruibilità. Nonostante le umili origini, il Comer K60 si dimostrò affidabile, formativo e sufficientemente potente per risultare selettivo tra i giovani piloti. 
La presenza del carburatore Tillotson a membrana con le due viti di regolazione fu una scelta fondamentale per far imparare l’arte della carburazione a tanti giovani piloti e a creare la scuola che avrebbe, di lì a poco, dominato per un ventennio il karting mondiale. Quando oggi sento dire che sarebbe troppo difficile reintrodurre il carburatore a membrana sulla 60 mi viene da ridere…
 
Come sempre, anche nella classe 60 dell’era Comer c’erano preparatori e autentici furbacchioni. In una categoria nata con l’intento di portare in pista padri meccanici e figli piloti, purtroppo i furbacchioni hanno immediatamente capito che la possibilità di fare soldi era maggiore che nelle categorie superiori. 
Il Comer aveva una fiche abbastanza permissiva e, a pezzi speciali si abbinavano vere e proprie creazioni ai limiti della denuncia per frode sportiva da parte di preparatori senza scrupoli. 
La fiche prevedeva una fasatura massima di 154° per lo scarico e 134° per l’aspirazione e, con un rapporto fisso molto lungo, serviva abbassare il più possibile la fase di scarico per dare forza al motore. Solo che, riducendo la fase di scarico, si allungava quella di aspirazione e si andava “fuori”. 
Poi c'era chi montava frizioni modificate, volani più pesanti con inserti in metallo, marmitte modificate internamente, utensili creati per modificare il profilo della camera di scoppio e, addirittura, alberi motore a spalle piene! Si arrivò così a un livello di sofisticazione tale che, chi dominava la 60 cc spesso e volentieri non combinava nulla nella 100 (potrei fare qualche esempio, ma oggi mi sento buono). 
 
WTP: meglio, ma forse peggio…
Fu così che arrivò la fine del monopolio Comer e nel 1999 nacque quello della WTP. "WTP" era la sigla dell’associazione di costruttori che sviluppò un nuovo motore 60 cc. Questo piccolo monocilindrico, sempre 60 cc con aspirazione Piston port, avviamento a strappo e carburatore a membrana, aveva un aspetto estetico più vicino ad un 100 cc, con il raffreddamento ad aria non forzata e la marmitta lunga stile 100 cc. Il costo del motore però aumentò. Il WTP, nonostante verifiche più serie, ereditò gli stessi mali della 60 dell’era Comer, con cilindri speciali di dubbia provenienza, parti accuratamente “selezionate”, verifiche allegre e altri piccoli sotterfugi. Il più scandaloso fu l’adozione di una canna maggiorata e rivista nelle luci che permetteva di ridurre il consistente calo di prestazioni a caldo e garantire più potenza. 
 
Motori liberi, o quasi…
Fu così che si arrivò alla fine della fase WTP e all’arrivo della classe 60 aperta a tutti i costruttori di motori, con un prezzo di acquisto ancora più elevato. Anche i telai, rispetto a quelli giocattolo dei Mini anni ’80, sono diventati più grandi e con tutte le sofisticazioni dei kart delle classi superiori. Ovviamente i costi salirono in modo consistente così come le prestazioni. Sono rimasti sempre i vincoli di cilindrata, 60 cc, e dell’aspirazione Piston port, ma sono state introdotte due soluzioni discutibili come l’avviamento elettrico, che determina un aumento di peso, di costi e di complessità rispetto all’avviamento a strappo, e il carburatore a vaschetta, che non insegna NULLA ai piloti in termini di gestione della carburazione e che permette ai “preparatori” di privilegiare un pilota rispetto ad un altro semplicemente ingrassando la carburazione.
 
Vroom ha combattuto tenacemente per riportare i carburatori a membrana nella 60 Minikart e oggi, dopo un iniziale disaccordo, molti costruttori sarebbero favorevoli a questa soluzione. Un buon motore 60 cc supera al banco i 15 CV (la stessa potenza di un buon motore Parilla TG14 della 100 Cadetti degli anni ’80), la ricerca a livello di fluidodinamica delle luci ha raggiunto livelli di esasperazione impensabili perché tutti vogliono vincere in questa categoria facendo anche grandi investimenti. Ovviamente anche in questa fase ci sono stati preparatori che hanno operato oltre i limiti della legalità, realizzando sistemi di aspirazione di aria controllata da micro lamelle attraverso i fori del motorino di avviamento (!), alberi motore speciali, accensioni e ogni diavoleria possibile. Ma, purtroppo, fino a che non ci sarà una stretta di vite seria da parte dell’Autorità sportiva, la storia ci insegna che non basta cambiare il motore.
 

Created by: cggiuliano - 12/01/24

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