Dedicato a Giovanni Corona

- Intervista
Per questa triste occasione abbiamo deciso di dedicare uno spazio importante al preparatore e poi costruttore di motori a 2T Giovanni Corona tra i più vincenti della storia del kart. Ex responsabile tecnico della Vortex, in questa intervista del 2018 pubblicata sul magazine di Vroom, ci racconta i suoi anni in kart all’indomani del suo addio alla Vortex. Quello che tutti noi ci chiediamo, vista la grinta e la determinazione che ha mostrato in questo nostro vis a vi, è se riuscirà veramente a restare lontano dai campi di gara così come ha detto di voler fare…(p.m.)

Il karting è una sorta di droga. Per quanto mi sforzi non riesco a ricordare qualcuno che sia riuscito ad abbandonarlo definitivamente, senza mai voltarsi a guardare indietro. Come nella guida, il rapporto con il kart è fisico: lo guidi spostando il peso del corpo, lo metti a punto toccando di tutto senza spostarti più di tanto… è un rapporto molto speciale e difficile da chiudere, molto più di quanto non sia con altre discipline del motorsport. Tutti noi che abbiamo avuto a che fare con volantini, ruotine e con piccoli motori urlanti, facciamo troppa fatica ad allontanarcene e, in un modo o nell’altro, cerchiamo sempre la scusa per andare in pista per fare due giri, per portare il nipotino e respirare un po’ di olio di ricino, di sporcarci le mani e di sfogare questa passione maledetta che ci divora. 

Non fa eccezione a questa regola Giovanni Corona, pavese classe 1946, che come direttore tecnico e socio fondatore della Vortex ha fatto la storia del karting degli ultimi 30 anni. Inizio il classico discorsetto “sai… ho saputo che sei andato in pensione… magari vuoi raccontarci qualcosa di questi anni nel kart…”. 
Non l’avessi mai fatto! Schietto e tagliente come sempre, puntualizza subito “Attenzione, le cose non stanno esattamente in questi termini. Ho 71 anni, non sono più un ragazzino e l’impegno con un’azienda come la Vortex in qualità di responsabile tecnico e socio era ormai diventata troppo pesante. Ho ceduto le mie quote, ora sono più tranquillo e sereno, ma questo non significa essere andato in pensione, passare le giornate a giocare a carte al bar o a leggere il giornale! Per il momento mi sto dedicando a mettere a posto le mie carte, i miei documenti, ad organizzare le mie cose. Poi, chissà… potrei ancora divertirmi a giocare con i go kart, ma in modo decisamente più rilassante e senza troppo stress”. 
Insomma, il Corona di sempre: senza peli sulla lingua e pronto a raccontarci la sua storia, i suoi punti di vista e, perché no, pronto a fare un’autocritica costruttiva. Quest’ultima cosa, non da tutti…

“Iniziai nei primi anni ’60 a dedicarmi al karting lavorando alla Komet di Consiglio, dove c’erano anche Bruno Grana e l’ing. Cesare Bossaglia. Ero giovanissimo e fu un periodo in cui imparai molto da gente veramente capace. Poi nel ’68 partii militare e quando tornai la Komet era stata assorbita dalla IAME e io andai a lavorare per l’Aspes, seguendo lo sviluppo e la messa a punto delle moto da cross per le competizioni. Imparai a conoscere bene quel motore 125 aspirato il che mi permise, 10 anni dopo, di tornare ai kart per travasare le mie esperienze sui 125 Junior aspirati, dove gli Aspes e i MAC Minarelli (entrambe aziende pavesi) erano estremamente competitivi.

Quando iniziò la collaborazione con Roberto Robazzi della Tony Kart?
Già nel 1983 iniziai a curare i motori della Tony Kart in 125: Rotax, Pavesi, Mac Minarelli…, poi tornai anche ai monomarcia e il primo progetto fu quello del motore MK 100. Ma andò male. Facemmo un corsa lunga, come i motori che nel 1986-1987 erano vincenti. Ma nel 1989 arrivò la Rotax col suo motore “quadro” e ce la prendemmo… in quel posto!

Effettivamente il Rotax, nel 1989, aveva una marcia in più: valvola più grande, condotto di aspirazione più rettilineo, alesaggio e corsa 50x50 mm. Fu il primo 100 cc moderno della storia. Provarono anche la canna al nikasil, se non ricordo male… una soluzione che nessuno ha più seguito nella 100, forse perché con i motori ad aria la canna non era abbastanza stabile al salire delle temperature? Non sarebbe stata una buona soluzione sui motori raffreddati a liquido e sui moderni TAG e OK?
Bella domanda! Si, sui motori ad aria c’era un calo repentino di prestazioni dovute alla eccessiva dilatazione termica dovuta alla necessità dell’alluminio di lavorare in un range di temperatura determinato senza sforare, cosa che con la ghisa soffri di meno. Ma il problema, che poi limitò l’impiego di questa soluzione anche con l’avvento dei motori raffreddati a liquido, fu di altra natura. La canna in ghisa riportata viene realizzata tramite lavorazione a macchina utensile e hai delle tolleranze di lavorazione ristrettissime. Tra una canna e l’altra ci sono pochi centesimi di differenza. Sui cilindri a canna integrale in alluminio con riporto in nikasil, invece, tu hai un alberello in sabbia che replica i travasi in positivo e, dopo la fusione, lasciano travasi e condotti di scarico. Il personale che assembla i vari pezzi dell’alberello di fusione spesso non è qualificato per un lavoro così delicato e l’assemblaggio può avere differenze piuttosto importanti, differenze che si ripercuotono sulla resa dei motori. E su un monomarcia, dove il decimo di millimetro fa la differenza tra un cilindro che va da quello che non va, questo discorso finisci col pagarlo caro. Coi Rotax 100 al nikasil, oltre al calo di potenza, c’erano differenze sostanziali tra un cilindro e l’altro e la tecnologia, in questo settore, non ha fatto passi da gigante. 

C’è da dire che si fa prima a lappare un cilindro in ghisa piuttosto che rifare il nikasil ad un canna integrale… e si vendono pure un mare di pistoni! E per un costruttore vendere pistoni (e canne) è un buon business
Vero: con la ghisa dai una lappatina e via. Ma non credere che sia tutto guadagno per un costruttore. Noi dobbiamo tenere a magazzino 15 selezioni di pistoni, di cui se ne vendono 3. E ogni volta che fai un ordinativo, devi fare certi numeri (anche 1000) e certe selezioni non si vendono. In pratica, il cane che si morde la coda. Non è un grosso affare quello di vendere i pistoni quando più della metà resta in magazzino. Come i negozi di abbigliamento con le varie taglie, solo che noi non possiamo fare i saldi!

Poi arrivò la Vortex…
Si, era il 1994. Furono anni bellissimi, pieni di lavoro, ma ricchi di soddisfazioni. Erano anni in cui ci si poteva arrangiare…

Arrangiare? In che senso?
Attenzione: i soldi nel kart sono sempre serviti, capiamoci bene. Ma una volta, con un po’ di sale in zucca, un bel pilota e sapendo lavorare sul materiale si potevano fare ottimi risultati. Oggi le cose sono diverse. I soldi oggi fanno la differenza. Montare ogni turno gomme nuove, avere sempre il materiale giusto per la pista che si va ad affrontare… Abbiamo voluto regolamenti molto restrittivi per cercare di abbattere i costi, ma alla fine certe scelte si sono rivelate meno vantaggiose se non addirittura peggiori di altre. Faccio un esempio: vietare test i giorni prima della gara. Poteva sembrare un’idea giusta, no? E invece la gente va a girare un mese prima. Così devi muovere camion, meccanici e tutta la struttura due volte anziché una, perché nessuno si prende il rischio di andare a correre senza provare. Invece di limitare i costi, questa scelta li ha raddoppiati e si finisce per spendere 15/20 mila Euro per fare una gara volendo avere le carte in regola per vincere.

Facciamo un passo indietro. Hai accennato ai regolamenti troppo restrittivi. A cosa ti riferisci esattamente?
Una volta, lo sai benissimo, capitava di vincere gare partendo anche dal fondo dello schieramento. Il meccanico giocava un po’ col rapporto e la lunghezza della marmitta e, magari, rischiando qualcosa tirava fuori il coniglio dal cilindro. Oggi, coi motori dotati di limitatore di giri, è vero che fai una stagione cambiando 3 pistoni e revisioni il motore ogni 15 ore. Una volta, è vero, facevi 20 minuti con un pistone e 40 con una biella, ma potevi giocarti molti più jolly. Oggi, se parti decimo, difficile che puoi inventarti qualcosa. Un 100 FSA aveva 30-31 CV, un OK di oggi ne ha 39-40, ma la velocità la fai con il rapporto che, per forza di cose, è uguale per tutti, di conseguenza non puoi più permetterti di provare una soluzione diversa perché, se ti discosti da certi parametri, non vai più. Il limitatore di giri e l’eliminazione di quel pezzetto di flessibile che ti faceva cambiare la lunghezza della marmitta hanno livellato troppo la questione. Il motore è ormai un accessorio che serve per vendere telai. E questo per un motorista è veramente deprimente. Un privato non può sviluppare i motori.

Cosa impedisce ad un team privato di affrontare uno sviluppo?
Te lo spiego subito. Sviluppare un 2 tempi oggi richiede grande cognizione in materia oltre a strumenti costosi e sofisticati: banco di flussaggio, banco prova, test in pista, telemetria. Fare una marmitta, ad esempio, costa 70 Euro e di per se non è nulla. Ma provarla in pista costa 2000 euro tra viaggio, camion, personale, telemetrista… e alla fine non sei nemmeno sicuro se va veramente più forte dell’altra e sei costretto a provarla in gara. Un privato non può fare questi esperimenti. Ma è anche vero, a mio modo di vedere, che non può essere tutto uguale per tutti: alesaggio e corsa, marmitta, valvola di scarico, ecc… Al momento dell’omologa siamo tutti con la camicia gelata: il motore andrà? Se funziona, sei a posto. Se non funziona, passi 3 anni a non vendere niente perché non puoi toccare nulla per cambiare la situazione.

Cosa cambieresti per rimettere a posto le cose?
Diciamo che è sotto gli occhi di tutti… la fiche di un motore è di 30 pagine, quella di un telaio 3 pagine: è ovvio che l’importanza del motore diventa secondaria! Guarda la 60: la marmitta è uguale per tutti, si giocano tutto su 1/10 di cavallo in più o in meno senza possibilità di porre rimedio a un piccolo errore in fase di progettazione. E alla fine diventa un monomarca.

Le categorie OK, col ritorno alla presa diretta e l’eliminazione dei cablaggi è stata una cosa valida, giusto?
Indubbiamente. Soprattutto all’inizio i cablaggi del KF ci hanno fatto impazzire, poi abbiamo raggiunto una buona affidabilità, ma la semplificazione è la soluzione migliore per il kart e gli OK in questo senso sono un gran passo in avanti. Bisognerebbe poi alleggerire i kart, che oggi pesano troppo e condizionano lo sviluppo dei motori, oltre a livellare i valori in campo a livello di guida. Però non dimentichiamo che la KF ebbe il merito di evitare l’arrivo dei 4 tempi nel kart: una motorizzazione per me inadatta.

Eppure la OK, a livello nazionale e regionale soprattutto, non è decollata come ci si sarebbe aspettato. Perché quei motori, più semplici dei KF, sono anche più costosi? Non è un paradosso?
No, non è un paradosso. Il costo di un motore non è dato soltanto dai pezzi che ci sono, ma anche dalle aspettative di vendita. Con i numeri di oggi ci è stato impossibile fare prezzi più bassi. In questo senso le Case costruttrici si sono salvate grazie ai monomarca. Se avessimo tutti puntato sugli OK ce la saremmo vista brutta. L’avviamento elettrico nelle categorie propedeutiche e monomarca è una gran cosa, che avvicina molti al karting. L’avviamento a spinta degli OK, con pance e paraurti posteriore, è complicato e questo non aiuta di certo.

Mettiamo il dito sulla piaga. Vortex ha fatto dei grandi motori monomarcia, ha sempre lottato per la vittoria in 100, KF e OK quando non ne è stata addirittura dominatrice. Ma nelle categorie col cambio le cose non sono andate altrettanto bene. Da grande conoscitore della 125, questa cosa ti pesa?
Certo che mi pesa, ma permettimi di far notare una cosa. Il nostro motore KZ non è inferiore alla concorrenza. E’ solo che abbiamo sempre cercato soluzioni originali e innovative, siamo sempre andati per la nostra strada senza copiare. Anche se oggi i motori si somigliano tutti, posso assicurarti che piccole differenze ci sono sempre. Solo che quello che più conta oggi è la messa a punto della carburazione. Se 10 tecnici lavorano su un motore e non su altri, è ovvio che quel motore abbia il vantaggio di 10 persone che ci sbattono la testa dalla mattina alla sera. E quello che ha avvantaggiato i nostri concorrenti, ovvero la TM, è stata la presenza capillare sul mercato e un motore facile da guidare. 

L’assenza di una categoria più estrema manca in questo senso nella KZ?
L’ultimo mondiale della Formula C a Carole nel 2002 fu un punto di non ritorno. I motori a valvola erano potentissimi, delicatissimi da mettere a punto con quegli enormi carburatori e la spesa per lo sviluppo era insensata rispetto al venduto, visto che non li comprava nessuno. Decidemmo così di limitare i carburatori a 30 mm di diffusore, eliminare i motori a valvola rotante, le accensioni variabili, mettendo poi un limite al rapporto di compressione e impedendo di sostituire i rapporti del cambio. Forse abbiamo esagerato, perché KZ2 e KZ1 sono sostanzialmente identiche (cambiano solo gomme e piloti) e non c’è più differenza. La preparazione è troppo limitata e non si può sperimentare. Finisce anche questa in un monomarca almeno a livello di motorizzazione. Però siamo arrivati a 40 Cv in OK con un carburatore da 24 mm e a 48 in KZ con un carburatore da 30: dire che non c’è stato sviluppo non si può di sicuro. Solo che un conto è lo sviluppo, un conto è il margine per lavorare e permettere alle aziende produttrici di ottimizzare i loro prodotti!

Cos’altro è cambiato in questi anni?
Altra cosa molto importante oggi è la telemetria. Il telemetrista analizza i dati sul giro ed è in grado di dirti cosa funziona e cosa non funziona, proprio come un medico che ti indirizza dallo specialista che poi ti dà la medicina giusta. Costi su costi, ovviamente, ma se vuoi vincere oggi ti devi adeguare e investire anche in quel settore. 
In tutti questi anni hai avuto un “figlio” prediletto? Figlio inteso come motore, ovviamente…
Posso dirti che il periodo dalla Formula Super A è stato estremamente appagante nella mia carriera di motorista. Era tutto libero: alesaggio e corsa, interasse della biella… potevi sbizzarrirti e trovare nuove strade. Poi i piloti di una volta ci mettevano tanto del loro: bastava vederli guidare con una mano mentre carburavano in gara o ingrassavano. Oggi questo non esiste più.

Hai toccato un tasto dolente: la carburazione. Fondamentale in KZ, lo è diventato anche nella 60, con i noleggiatori di motori che sperimentano di tutto sui Dell’Orto PHBG 18. Secondo te è giusto? Non sarebbe meglio tornare ai membrana anche nella 60 per preparare meglio i piloti alla OKJ?
Nel nostro monomarca ROK nella classe 60 la taratura del carburatore è fissa, si può cambiare soltanto il getto massimo. Questo evita tanti giochini inutilmente costosi. Bisognerebbe fare lo stesso nella 60 CSAI, a mio modo di vedere. Ma l’idea di tornare ai membrana, io proprio non la vedo. Sai, i ragazzini di oggi non sono quelli di 20 anni fa. Hanno i cellulari, sono tecnologici. Per imparare l’arte della carburazione occorre tempo e abnegazione. Invece col vaschetta fa tutto il preparatore e diventa molto più facile. 

In che senso i bambini di oggi sono diversi da quelli di ieri?
Guardali! Hanno tutti il cellulare, sono tutti presi dai social network e a tanti del kart non importa nulla: lo fanno per far contenti i padri. I padri stessi non sono più quelli di una volta perché, salvo rarissime eccezioni, non mettono un dito sul kart e si rivolgono ai team. Questo, in un certo senso, è buono perché fa crescere i ragazzini più velocemente e meglio, ma si perde quel rapporto speciale che si crea tra padre meccanico e figlio pilota. Peccato. Ma d’altronde, come dicevo prima, con la sofisticazione telaistica di oggi sarebbe veramente difficile che un papà hobbista riuscisse a tirare fuori qualcosa di buono. Credimi. E poi ci siamo tutti spostati indietro. Io una volta la 60 non la filavo proprio, pe me il kart era 100 ICA e Formula A. Ma se fanno passare i ragazzini alle monoposto a 15 anni, e li danno per finiti a 17, è ovvio che ci dobbiamo concentrare su 60 e OKJ, categorie che invece dovrebbero essere propedeutiche. Oggi il Mondo gira molto più velocemente di una volta, è tutto così rapido… molti padri spendono cifre inusitate nella 60 e finiscono il budget prima della OKJ, il che è piuttosto indicativo della situazione attuale.

Questo professionismo estremo nel kart, come lo vedi?
Lo vedo bene dove serve, tipo le gare internazionali. Un po’ meno dove non serve. 

Ti riferisci al karting regionale? Cosa pensi del karting regionale? Fino a dove arriva questa crisi di iscritti?
Gli iscritti sono un po’ calati, ma non più di tanto. I piloti sono sparpagliati per via dei tanti monomarca presenti, ma è anche vero che il karting senza monomarca oggi non esisterebbe. E’ un po’ il problema dell’uovo e della gallina. La Rotax segnò la strada del monomarca: spendevano un capitale nelle categorie FIA senza risultati commerciali. Fecero la Rotax Max e capimmo tutti che, sotto il punto di vista economico e sportivo, era la strada da seguire come quando fecero il primo loro 100 cc quadro. In questo sono stati dei precursori.

Rivedremo mai Giovanni Corona in pista? 
Che domanda che mi fai… mi sto riposando, sto mettendo a posto tutte le mie cose… per il momento no. Ma in futuro, chissà…



 

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