E’ meglio avere motori con una buona erogazione della potenza e molta coppia ai bassi e medi regimi o sacrificare tutto sull’altare della massima potenza? E’ un dubbio che nasce dagli albori delle corse in kart a cui in pochi sembrano dare la giusta importanza… (Pierluigi Mancini)
Nella storia del karting, e dei motori 2 tempi motociclistici in generale, ci sono sempre state 2 diverse filosofie di pensiero: da un lato, chi cercava di realizzare motori con una gran coppia ai bassi e medi regimi e chi, invece, sacrificava tutto sull’altare di sua maestà la potenza massima. Due diverse filosofie che hanno sempre avuto i loro seguaci, i loro interpreti, le loro vittorie e le sconfitte. Alla fine, però, chi vince questa guerra di sempre? È una domanda che in molti continuano a porsi…
La storia infinita
Ero poco più di un bimbetto quando, in vista del mio passaggio in 125, andammo ad assistere al Campionato Italiano 125 Formula C a Magione nel 1986. Era l’ultimo anno in cui correvano i bicilindrici e il mio grande favorito era Gianni Mazzola, forte del meraviglioso motore Balen bicilindrico ad L. Il Balen “scoppiava” a 360°, ovvero i due cilindri accendevano contemporaneamente, trasformando di fatto quel bicilindrico in un monocilindrico con il 30% in più di portata d’aria rispetto a un vero mono. Vincenzo Sospiri correva con il Pavesi preparato da Achille Parilla (con una R sola… ci tiene molto) e, nonostante l’amicizia che ci legava, non lo vedevo molto bene su una pista così veloce contro i bicilindrici e, soprattutto, contro il Balen che, ricordiamolo, vinse tutti e 3 i mondiali in cui corse contro gli MBA. Morale della favola, persi la scommessa con mio padre e Sospiri vinse quell’italiano con 10 secondi di vantaggio su Mazzola: praticamente tutto il rettilineo.
Nel mio cervello non capivo come potesse un motore con almeno 7/8 CV in meno dominare quella gara. Il pilota e il telaio recitarono un ruolo importante, non conosco tutti i retroscena, ma alla fine quello che vidi mi fece capire che, chi prima della finale se la ridacchiava sotto i baffi, aveva i suoi buoni motivi. Questi motivi li ho capiti una volta che iniziai a girare col 125.
I primi motori me li forniva un preparatore ai tempi molto quotato, non faccio nomi, e nelle prime gare fu durissima: da un lato c’ero io, che non capivo cosa succedeva, e dall’altro il resto del mondo, tra chi diceva che non avevo ancora il fisico, chi diceva che non sapevo usare il cambio, chi mi consigliava di tornarmene in 100. Prima di fare il passo indietro, ebbi il coraggio di andare da un amico e chiedergli di provare il suo kart, o meglio, il suo motore. 8/10 di differenza rispetto al mio. Subito. Il preparatore che mi seguiva aveva da poco comprato il banco prova e, vittima del suo acquisto, guardava solo la potenza massima. Effettivamente, se avessimo corso in tangenziale, avrei vinto a man bassa. Avrei vinto anche se si fosse corso il giovedì a pista sgommata. Ma quando arrivavamo al sabato, con un palmo di quella gomma a terra, il mio motore non usciva più di curva e quel poco che recuperava sul dritto era veramente troppo poco. La lezione fu durissima. Comprammo i nostri motori e, dando retta a chi ce li forniva, non toccammo nulla. Un altro mondo…
Le gare si vincono con la coppia
Anche su piste molto veloci, quindi, i preparatori più blasonati puntano più sulla “qualità” rispetto alla “quantità”, ovvero sulla coppia piuttosto che sulla potenza massima, raggiungendo la medesima velocità sfruttando il rapporto piuttosto che la rotazione. In una fase storica del karting in cui le limitazioni sono molte (marmitta omologata, diametro del carburatore imposto, rapporto di compressione limitato), i motoristi lavorano su pochi parametri, tra cui il complessivo di aspirazione lamellare e, soprattutto, il diagramma di distribuzione.
Se da un lato, a parità di tutti i restanti parametri, potersi spingere al limite con le fasature rappresenta sempre una tentazione molto forte per un motorista, dall’altro avere il coraggio di “tenersi bassi” per avere una migliore erogazione e cercare l’allungo intervenendo su altri parametri concessi dal regolamento (pacco lamellare) può rappresentare una svolta. Per questo motivo un inserto, un set lamelle o, addirittura, un intero pacco lamellare che funziona benissimo con un diagramma di distribuzione molto alto non si sposa bene con un motore, o meglio un cilindro, studiato per lavorare con una filosofia leggermente diversa. Si parla di differenze nell’ordine dei 2° di scarico che, per un profano, possono sembrare una differenza minima, ma che nella realtà dei fatti cambia radicalmente la natura del motore e le sue caratteristiche di erogazione.
Vince chi osa
Come operano, quindi, i motoristi vincenti oggi? Non è dato saperlo, ovviamente, in quanto nessuno ti verrà mai a dare i propri diagrammi di distribuzione o la propria configurazione di immissione a livello di pacco, inserto e lamelle, ma c’è da scommettere che qualcuno possa lavorare con fasi più basse di altri, riuscendo a compensare la perdita in allungo con una diversa configurazione del pacco lamellare che li aiuti in alto. Pareggiando in questo modo il gap in allungo, il vantaggio ai bassi e medi regimi è di grande aiuto quando la pista è molto gommata, guarda caso nelle competizioni più importanti…
La storia infinita
Ero poco più di un bimbetto quando, in vista del mio passaggio in 125, andammo ad assistere al Campionato Italiano 125 Formula C a Magione nel 1986. Era l’ultimo anno in cui correvano i bicilindrici e il mio grande favorito era Gianni Mazzola, forte del meraviglioso motore Balen bicilindrico ad L. Il Balen “scoppiava” a 360°, ovvero i due cilindri accendevano contemporaneamente, trasformando di fatto quel bicilindrico in un monocilindrico con il 30% in più di portata d’aria rispetto a un vero mono. Vincenzo Sospiri correva con il Pavesi preparato da Achille Parilla (con una R sola… ci tiene molto) e, nonostante l’amicizia che ci legava, non lo vedevo molto bene su una pista così veloce contro i bicilindrici e, soprattutto, contro il Balen che, ricordiamolo, vinse tutti e 3 i mondiali in cui corse contro gli MBA. Morale della favola, persi la scommessa con mio padre e Sospiri vinse quell’italiano con 10 secondi di vantaggio su Mazzola: praticamente tutto il rettilineo.
Nel mio cervello non capivo come potesse un motore con almeno 7/8 CV in meno dominare quella gara. Il pilota e il telaio recitarono un ruolo importante, non conosco tutti i retroscena, ma alla fine quello che vidi mi fece capire che, chi prima della finale se la ridacchiava sotto i baffi, aveva i suoi buoni motivi. Questi motivi li ho capiti una volta che iniziai a girare col 125.
I primi motori me li forniva un preparatore ai tempi molto quotato, non faccio nomi, e nelle prime gare fu durissima: da un lato c’ero io, che non capivo cosa succedeva, e dall’altro il resto del mondo, tra chi diceva che non avevo ancora il fisico, chi diceva che non sapevo usare il cambio, chi mi consigliava di tornarmene in 100. Prima di fare il passo indietro, ebbi il coraggio di andare da un amico e chiedergli di provare il suo kart, o meglio, il suo motore. 8/10 di differenza rispetto al mio. Subito. Il preparatore che mi seguiva aveva da poco comprato il banco prova e, vittima del suo acquisto, guardava solo la potenza massima. Effettivamente, se avessimo corso in tangenziale, avrei vinto a man bassa. Avrei vinto anche se si fosse corso il giovedì a pista sgommata. Ma quando arrivavamo al sabato, con un palmo di quella gomma a terra, il mio motore non usciva più di curva e quel poco che recuperava sul dritto era veramente troppo poco. La lezione fu durissima. Comprammo i nostri motori e, dando retta a chi ce li forniva, non toccammo nulla. Un altro mondo…
Le gare si vincono con la coppia
Anche su piste molto veloci, quindi, i preparatori più blasonati puntano più sulla “qualità” rispetto alla “quantità”, ovvero sulla coppia piuttosto che sulla potenza massima, raggiungendo la medesima velocità sfruttando il rapporto piuttosto che la rotazione. In una fase storica del karting in cui le limitazioni sono molte (marmitta omologata, diametro del carburatore imposto, rapporto di compressione limitato), i motoristi lavorano su pochi parametri, tra cui il complessivo di aspirazione lamellare e, soprattutto, il diagramma di distribuzione.
Se da un lato, a parità di tutti i restanti parametri, potersi spingere al limite con le fasature rappresenta sempre una tentazione molto forte per un motorista, dall’altro avere il coraggio di “tenersi bassi” per avere una migliore erogazione e cercare l’allungo intervenendo su altri parametri concessi dal regolamento (pacco lamellare) può rappresentare una svolta. Per questo motivo un inserto, un set lamelle o, addirittura, un intero pacco lamellare che funziona benissimo con un diagramma di distribuzione molto alto non si sposa bene con un motore, o meglio un cilindro, studiato per lavorare con una filosofia leggermente diversa. Si parla di differenze nell’ordine dei 2° di scarico che, per un profano, possono sembrare una differenza minima, ma che nella realtà dei fatti cambia radicalmente la natura del motore e le sue caratteristiche di erogazione.
Vince chi osa
Come operano, quindi, i motoristi vincenti oggi? Non è dato saperlo, ovviamente, in quanto nessuno ti verrà mai a dare i propri diagrammi di distribuzione o la propria configurazione di immissione a livello di pacco, inserto e lamelle, ma c’è da scommettere che qualcuno possa lavorare con fasi più basse di altri, riuscendo a compensare la perdita in allungo con una diversa configurazione del pacco lamellare che li aiuti in alto. Pareggiando in questo modo il gap in allungo, il vantaggio ai bassi e medi regimi è di grande aiuto quando la pista è molto gommata, guarda caso nelle competizioni più importanti…
