Ha fatto scalpore la soluzione adottata da Mercedes e Redbull F1 per aumentare il rapporto di compressione del loro 6 cilindri. Una soluzione già adottata nel karting da Stefano Morsicani, il geniale e diabolico motorista italiano, con le teste “Sali e scendi. Sono regolari? Se per la CIK-FIA non lo era la testa di Morsicani, non devono essere regolari neanche le teste dei motori Mercedes e Red Bull. (p.m.)
Published: 21 Dicembre 2025
Columns: Primo Piano
Che la F1 sia l’apice del motorsport è cosa nota e giusta.
Che in F1 aggirare i regolamenti sia la regola numero uno, ormai lo sanno pure i gatti in Cina.
Che in F1, per aggirare i regolamenti, ci si ispiri al karting non è una novità.
Quando ho letto la notizia per la quale i nuovi motori Mercedes e Redbull, sfruttando la dilatazione a caldo, salivano con il rapporto di compressione da un massimo fissato a 16/1 fino ad arrivare ad un folle 18/1, sono letteralmente saltato dalla sedia… E ho subito pensato al mio amico Stefano Morsicani, uno dei preparatori più geniali che ho conosciuto.
La testa a compressione variabile, che si schiacciava quando si stringeva la candela e si sollevava quando la si svitava, ha fatto scuola. Ma l’ultima versione di questa testa “mobile”: lo spostamento, e il conseguente incremento del rapporto di compressione, non si ottiene stringendo o allentando la candela, ma sfruttando la dilatazione dei materiali a caldo.
Che fece Morsicani esattamente? Nella sua ultima testa, sulla cupola, nella parte interna a contatto con il coperchio testa aveva realizzato delle fresature in cui inseriva della cera particolare che, appena si scaldava, si dilatava e faceva scendere la testa. Appena il motore si freddava, la cera si restringeva e la cupola era libera di risalire per le verifiche: roba da fantascienza. La cera era la stessa che si usava per lo starter del motore Minarelli Yamaha scooter che, con la dilatazione a caldo, apriva e chiudeva un passaggio per ottimizzare la carburazione e rientrare nei limiti delle emissioni per l’omologazione Euro2.
Sicuramente i tecnici Mercedes e Redbull hanno sfruttato materiali diversi e lavorazioni meccaniche più raffinate, visto la complessità di una testa 4 tempi rispetto a quella di un 2 tempi, ma il principio è quello studiato da Stefano Morsicani, che io vidi in anteprima e, in amicizia, tenni per me.
Ora, l’ultima parola spetta alla FIA, ma se il regolamento fornisce un dato tecnico limite, questo deve essere rispettato nel corso di tutta la gara, non solo in verifica, così come evidenziato dall’articolo 1.5 del regolamento tecnico, in cui si ribadisce che le monoposto devono essere conformi in ogni momento del weekend di gara.
Che in F1 aggirare i regolamenti sia la regola numero uno, ormai lo sanno pure i gatti in Cina.
Che in F1, per aggirare i regolamenti, ci si ispiri al karting non è una novità.
Quando ho letto la notizia per la quale i nuovi motori Mercedes e Redbull, sfruttando la dilatazione a caldo, salivano con il rapporto di compressione da un massimo fissato a 16/1 fino ad arrivare ad un folle 18/1, sono letteralmente saltato dalla sedia… E ho subito pensato al mio amico Stefano Morsicani, uno dei preparatori più geniali che ho conosciuto.
La testa a compressione variabile, che si schiacciava quando si stringeva la candela e si sollevava quando la si svitava, ha fatto scuola. Ma l’ultima versione di questa testa “mobile”: lo spostamento, e il conseguente incremento del rapporto di compressione, non si ottiene stringendo o allentando la candela, ma sfruttando la dilatazione dei materiali a caldo.
Che fece Morsicani esattamente? Nella sua ultima testa, sulla cupola, nella parte interna a contatto con il coperchio testa aveva realizzato delle fresature in cui inseriva della cera particolare che, appena si scaldava, si dilatava e faceva scendere la testa. Appena il motore si freddava, la cera si restringeva e la cupola era libera di risalire per le verifiche: roba da fantascienza. La cera era la stessa che si usava per lo starter del motore Minarelli Yamaha scooter che, con la dilatazione a caldo, apriva e chiudeva un passaggio per ottimizzare la carburazione e rientrare nei limiti delle emissioni per l’omologazione Euro2.
Sicuramente i tecnici Mercedes e Redbull hanno sfruttato materiali diversi e lavorazioni meccaniche più raffinate, visto la complessità di una testa 4 tempi rispetto a quella di un 2 tempi, ma il principio è quello studiato da Stefano Morsicani, che io vidi in anteprima e, in amicizia, tenni per me.
Ora, l’ultima parola spetta alla FIA, ma se il regolamento fornisce un dato tecnico limite, questo deve essere rispettato nel corso di tutta la gara, non solo in verifica, così come evidenziato dall’articolo 1.5 del regolamento tecnico, in cui si ribadisce che le monoposto devono essere conformi in ogni momento del weekend di gara.
