Non è raro assistere a weekend di gara (procuratevi i Risultati del Mondiale di Franciacorta per esempio) in cui i piloti della KZ2 fanno segnare tempi sul giro pari, se non addirittura migliori, rispetto a quelli della categoria regina. Un tema che fa discutere e che solleva interrogativi sul reale significato tecnico e sportivo della distinzione tra le due classi: per approfondire l’argomento, abbiamo raccolto il parere di diversi piloti professionisti impegnati ai massimi livelli del karting internazionale, chiedendo loro quali siano, oggi, le reali differenze tra KZ e KZ2 e perché sempre più spesso i valori in pista tendano a sovrapporsi.

 

Secondo Emilien Denner, pilota del Formula K SRP Factory Team, il punto centrale non è tanto il mezzo quanto alcuni dettagli regolamentari: «Onestamente, l’unica vera differenza che vedo potrebbe essere legata alle gomme. O lasci libertà ai piloti KZ di scegliere tra produttori diversi, come Vega o LeCont, oppure differenzi chiaramente le categorie, ad esempio KZ con gomme Prime e KZ2 con Option. Per il resto, non vedo grandi differenze: il motore è lo stesso, i telai sono gli stessi, tutto è uguale. Anche i 5 chili di differenza di peso non cambiano praticamente nulla sul tempo sul giro». Denner sottolinea come non sia una novità vedere KZ2 più veloci della KZ: «È successo anche quest’anno, Orlov in alcune occasioni era più rapido dei KZ. Quando correvo in KZ2 capitava anche a me. Succede, e sinceramente non so quanto sia contrastabile, se non intervenendo sulle gomme».

Un punto di vista più ampio arriva da Lorenzo Travisanutto di Parolin Motorsport, che individua il problema principale non solo sul piano tecnico, ma soprattutto su quello della visibilità e del valore della categoria:
«La KZ dovrebbe essere valorizzata molto di più come categoria professionistica a sé stante. Oggi viene spesso vista solo come un passaggio verso le formule, mentre esistono veri professionisti del karting. Poca visibilità significa pochi ritorni d’immagine e, di conseguenza, pochi investimenti». Sul piano tecnico, anche Travisanutto vede nelle gomme una possibile chiave: «In KZ facciamo meno manche, quindi si potrebbero usare gomme più performanti, anche se con durata inferiore. Questo creerebbe una differenziazione reale. Il peso, invece, incide pochissimo» e il discorso si allarga anche alla selezione dei piloti: «Secondo me, dopo un certo numero di anni o risultati in KZ2, bisognerebbe essere obbligati a salire in KZ, non solo il vincitore. Ci sono stati piloti che erano chiaramente da KZ ma sono rimasti in KZ2 per fare risultati. Allo stesso tempo, non dovrebbe essere permesso a chiunque di iscriversi in KZ solo perché ci sono meno iscritti: deve essere una categoria per professionisti».

 

Più diretto l’approccio di Davide Forè, Pluri Campione Mondiale e pilota Praga Kart: «Se vuoi far andare più piano la KZ2, devi aumentare il peso, come già si fa nella KZ2 Master. Oppure metti gomme più dure in KZ2 o più morbide in KZ1».

Sulla stessa linea anche Matteo Viganò di Parolin Motorsport, che però evidenzia i limiti pratici di alcune soluzioni: «Peso o gomme più dure sono le strade più logiche. Però gomme diverse significherebbero telai diversi, quindi più costi per i costruttori. La soluzione più semplice resta il peso, che già esiste, ma siamo praticamente già al limite con i 170 kg».

 

Alla luce dei pareri raccolti, la vera sfida futura sarà quella di trovare un equilibrio che permetta alla KZ di riaffermarsi come vertice naturale del karting a marce, senza snaturare una KZ2 che oggi esprime un livello tecnico e di guida molto alto.

Che si tratti di una maggiore selettività, di una differenziazione tecnica più marcata o di una visione regolamentare più coraggiosa, una cosa è certa: il fatto che le due categorie siano così vicine dimostra quanto il karting come disciplina autonoma, dato che la maggior parte dei piloti della KZ (cadetti o Top Class) spesso rimane in KZ, abbia alzato l’asticella.