Sia nel Round preparatorio della serie Champions of the Future che nel corso del terzo Round del Campionato Europeo OK e OKJ a Mulsen abbiamo assistito a gare si molto combattute, ma anche una serie di ribaltamenti di classifica nelle fasi post gara quasi senza precedenti: 14 penalità in una sola Finale (per non parlare di cosa è successo nelle heats) sono davvero tante se parliamo del livello più alto che conosce questo sport, e in KZ non va molto diversamente – chi ha visto (e corso) le gare di Genk sa di cosa parliamo.
La condotta di parecchi piloti (qui non ci fermiamo al singolo episodio, non ci interessa colpevolizzare un pilota piuttosto di altri) è stata ai cosiddetti limiti del regolamento: già ma quali sono i “limiti del regolamento”, ci si potrebbe chiedere e soprattutto: possibile che si debba rimandare tutto al dopo gara?
La condotta di parecchi piloti (qui non ci fermiamo al singolo episodio, non ci interessa colpevolizzare un pilota piuttosto di altri) è stata ai cosiddetti limiti del regolamento: già ma quali sono i “limiti del regolamento”, ci si potrebbe chiedere e soprattutto: possibile che si debba rimandare tutto al dopo gara?
No, non è colpa delle carenature
In casi come questo sarebbe fin troppo semplice indicare nelle carenature la ragione di questo fenomeno e quindi farne l’unico capro espiatorio ma sebbene su queste stesse pagine siano state espresse perplessità su alcune soluzioni, non riteniamo onesto spostare su queste l’attenzione – anche perché se la strada scelta per la sicurezza nei contatti dalla FIA è questa, ne va preso atto e l’attenzione deve andare a tutto il contorno. Il problema sembra essere più che altro nella condotta di gara dei piloti che, forse anche grazie alla conformazione dei kart moderni (che limita molto le possibilità di incidente “serio” quando due kart si toccano) approfitta di un regolamento che punisce quasi esclusivamente a fine gara le manovre scorrette e quindi in qualche modo influenza i piloti al provarci.
Quando non sono scorrette, le manovre sono “furbe” e quando non sono furbe possono apparire involontarie o derubricate a normali contatti di gara, il punto è che la punizione, quando arriva, arriva a fine gara, magari quando le foto del podio sono già postate sui social . Perchè attiriamo l’attenzione su questo dettaglio, apparentemente di secondo piano? Ebbene guardiamo un po’ come funziona in altri sport motorstici – e anche qui purtroppo la F1 non ha avuto una buona influenza sul karting – e cerchiamo di capire come l’attuale scenario disciplinare potrebbe essere migliorato.
In casi come questo sarebbe fin troppo semplice indicare nelle carenature la ragione di questo fenomeno e quindi farne l’unico capro espiatorio ma sebbene su queste stesse pagine siano state espresse perplessità su alcune soluzioni, non riteniamo onesto spostare su queste l’attenzione – anche perché se la strada scelta per la sicurezza nei contatti dalla FIA è questa, ne va preso atto e l’attenzione deve andare a tutto il contorno. Il problema sembra essere più che altro nella condotta di gara dei piloti che, forse anche grazie alla conformazione dei kart moderni (che limita molto le possibilità di incidente “serio” quando due kart si toccano) approfitta di un regolamento che punisce quasi esclusivamente a fine gara le manovre scorrette e quindi in qualche modo influenza i piloti al provarci.
Quando non sono scorrette, le manovre sono “furbe” e quando non sono furbe possono apparire involontarie o derubricate a normali contatti di gara, il punto è che la punizione, quando arriva, arriva a fine gara, magari quando le foto del podio sono già postate sui social . Perchè attiriamo l’attenzione su questo dettaglio, apparentemente di secondo piano? Ebbene guardiamo un po’ come funziona in altri sport motorstici – e anche qui purtroppo la F1 non ha avuto una buona influenza sul karting – e cerchiamo di capire come l’attuale scenario disciplinare potrebbe essere migliorato.
Il sistema anti-launch potrebbe avere influenzato la condotta di gara dei piloti più aggressivi: alla Direzione gara spetta il compito di intervenire tempestivamente, meglio se durante la gara.
Moto GP e Formula 1
Le prime fonti di ispirazione regolamentare sulla condotta scorretta dei piloti è chiaro che siano i due apici del motorsport e già a questo livello possiamo dire che funziona in modo diverso tra le due e le quattro ruote: in MotoGp da qualche anno esiste la pratica del “Long lap”, una forma di una sanzione che obbliga il pilota a percorrere una traiettoria alternativa più lunga rispetto alla linea ideale, in una zona appositamente delimitata del circuito. Questo comporta una perdita di tempo di circa 2-5 secondi, a seconda della pista e viene comminata nella maggior parte dei casi quando la gara è in corso. Non viene quasi mai assegnata direttamente, tranne gravi casi di scorrettezza, ma è spesso preceduta da una Warning (un avvertimento) che il pilota vede sulla dashboard della moto in tempo reale o che gli viene esposta mediante tabellone dal suo team al muretto.
Nel Motociclismo la linea guida la da la MotoGP con un regolamento che punisce in tempo reale i piloti mediante la forzatura di un long lap, che di fatto mette il pilota "indisciplinato" fuori dalla lotta, un provvedimento inattuabile nel karting che non ha nella maggiorparte dei circuiti uno spazio di decelerazione dedicato.
In Formula 1 la presenza delle comunicazioni radio (assente in Moto GP, per ora) cambia un po’ tutto e quindi avviene qualcosa di abbastanza simile a quanto avviene nel Karting: Penalità di Tempo (5 o 10 secondi): è la misura più comune (assegnata per contatti leggeri, piccoli vantaggi tratti fuori pista o unsafe release nei box). Il pilota in questi casi si ferma ai box, coi meccanici immobili davanti alla vettura per 5 o 10 secondi prima di iniziare un eventuale cambio gomme. Se il pilota non si ferma più, il tempo viene aggiunto al suo crono finale a fine gara (come succede nel karting in sostanza dato che nel karting non esistono i pit stop).
L’altra misura disciplinare è il Drive-Through ovvero il pilota deve entrare nella corsia dei box, percorrerla tutta rispettando il limite di velocità e rientrare in pista senza potersi fermare per un cambio gomme e comporta mediamente una perdita tra i 20 e i 25 secondi. Si finisce con lo Stop and Go (10 secondi), la penalità in gara più dura prima della squalifica.
L’escalation disciplinare, anche qui, prevede il Warning di partenza che – grazie soprattutto alla tecnologia – viene segnalato al pilota tramite il display sul volante del pilota dove si accende una spia o compare un messaggio specifico ed eventualmente integrato dai messaggi radio oltre ai pannelli luminosi che in F1 hanno sostituito gli sbandieratori in carne ed ossa.
In Superbike ovviamente le cose funzionano in maniera molto simile alla MotoGP mentre invece nel Motocross, dove il contatto c’è e dove c’è anche un grave rischio in alcuni casi per l’incolumità dei piloti, i provvedimenti sono presi nell’immediato: parliamo di retrocessione di posizioni ed eventuali bandiere nere per chi andasse a colpire fisicamente la moto o l’avversario con la propria moto – al netto ovviamente degli incidenti di gara e della condotta un po’ più “rude” che sport come questo comportano.
Se passiamo aldilà dell’oceano le sanzioni per i comportamenti sono molto severe e comportano una serie di misure che vanno dalla retrocessioni in ultima posizione in caso di neutralizzazione della gara o soste obbligate ai box fino a 30 secondi. In tutti questi casi, che sia F1 MotoGP o Formula Indycar, le decisioni sono prese dagli steward che ovviamente hanno occhi su tutta la pista grazie ai sofisticati sistemi di videosorveglianza di ogni angolo del circuito mediante telecamere ad alt risoluzione.
L’altra misura disciplinare è il Drive-Through ovvero il pilota deve entrare nella corsia dei box, percorrerla tutta rispettando il limite di velocità e rientrare in pista senza potersi fermare per un cambio gomme e comporta mediamente una perdita tra i 20 e i 25 secondi. Si finisce con lo Stop and Go (10 secondi), la penalità in gara più dura prima della squalifica.
L’escalation disciplinare, anche qui, prevede il Warning di partenza che – grazie soprattutto alla tecnologia – viene segnalato al pilota tramite il display sul volante del pilota dove si accende una spia o compare un messaggio specifico ed eventualmente integrato dai messaggi radio oltre ai pannelli luminosi che in F1 hanno sostituito gli sbandieratori in carne ed ossa.
In Superbike ovviamente le cose funzionano in maniera molto simile alla MotoGP mentre invece nel Motocross, dove il contatto c’è e dove c’è anche un grave rischio in alcuni casi per l’incolumità dei piloti, i provvedimenti sono presi nell’immediato: parliamo di retrocessione di posizioni ed eventuali bandiere nere per chi andasse a colpire fisicamente la moto o l’avversario con la propria moto – al netto ovviamente degli incidenti di gara e della condotta un po’ più “rude” che sport come questo comportano.
Se passiamo aldilà dell’oceano le sanzioni per i comportamenti sono molto severe e comportano una serie di misure che vanno dalla retrocessioni in ultima posizione in caso di neutralizzazione della gara o soste obbligate ai box fino a 30 secondi. In tutti questi casi, che sia F1 MotoGP o Formula Indycar, le decisioni sono prese dagli steward che ovviamente hanno occhi su tutta la pista grazie ai sofisticati sistemi di videosorveglianza di ogni angolo del circuito mediante telecamere ad alt risoluzione.
.jpg)
In Formula 1, un ex pilota (a rotazione) fa parte del gruppo di steward che supporta la Direzione gara nelle decisioni, sulla base della loro pregressa esperienza come piloti. Vitantonio Liuzzi è tra i prescelti per la stagione 2026. Nel karting non ci sono ex piloti professionisti tra gli steward.
Il tempismo come soluzione? Sì, ma anche i tracciati.
Il kart, a differenza degli sport sopracitati, sfrutta un regolamento che è allo stesso tempo deterrente e sanzionatorio: quello legato al Front Fairing (paraurti anteriore) e al suo sistema di fissaggio che, in caso di urto fuori misura – quindi intenzionale, il più delle volte, da parte del pilota che segue – si disallinea, creando la traccia visiva del comportamento scorretto che viene rilevato all’arrivo in parco chiuso dei piloti e mette gli steward nella condizione di comminare delle sanzioni che generalmente si esauriscono nei 5 secondi aggiunti al tempo finale della gara, spesso privando il pilota della vittoria o del podio ma è veramente efficace se applicato unicamente in questo modo?
I fatti in pista e quanto abbiamo discusso con una serie di personaggi del nostro mondo (piloti, ex piloti, team manager che qui non nomineremo perché l’obiettivo non è creare divisione su delle dichiarazioni ma provare a trovare una soluzione) ci hanno portato a concludere che no, non è abbastanza o perlomeno, che forse tutto sta nella tempestività degli avvertimenti ai piloti da parte della direzione gara e delle sanzioni stesse applicate durante la gara e non dopo.
Niente è equiparabile ad un corretto uso delle bandiere Bianco-Nera (ammonizione con riferimento al pilota specifico) e Nera (squalifica immediata) nel karting, data la brevità delle gare e l'immediatezza degli effetti
Parliamo di piloti molto giovani nel più dei casi ma anche quando si tratta di navigati piloti di KZ, sappiamo bene che non è assolutamente semplice far rispettare le regole e che questi sport implicano livelli di aggressività più alti forse che altri sport. Sono sport individuali, dove sostanzialmente il pilota alla fine fa completamente di testa sua, non è per niente facile, lo sappiamo e non vogliamo semplificarla troppo, ma il sistema per arrivare ad una direzione di gara più severa ma soprattutto più attiva in tempo reale rispetto allo svolgimento della gara c’è.
A partire dalle manche, forme disciplinari come una bandiera nera possono mettere il pilota nella condizione di valutarsi onestamente e di proseguire l’evento consapevole che le azioni hanno delle conseguenze e questo inevitabilmente porterà tutti i piloti a valutare diversamente sia gli spazi di manovra che il modo in cui vivono la bagarre: le telecamere sono attive durante la gara e i marshall sono tutti in contatto radio quindi è vero: nel karting non abbiamo i long lap e le gare sono molto corte ma abbiamo le bandiere, soprattutto quella bianco/nera e quella nera, usata ormai pochissimo.
Non si tratta di privare lo sport di una sua componente primaria ma semmai di raffinare la propedeuticità dello sport che dopotutto, soprattutto nell’ambito delle gare FIA, (che va detto, talvolta vengono svolte su impianti non proprio ideali all’alto livello di queste competizioni) dovrebbe formare dei professionisti che poi correranno a ruote scoperte perlopiù.
A partire dalle manche, forme disciplinari come una bandiera nera possono mettere il pilota nella condizione di valutarsi onestamente e di proseguire l’evento consapevole che le azioni hanno delle conseguenze e questo inevitabilmente porterà tutti i piloti a valutare diversamente sia gli spazi di manovra che il modo in cui vivono la bagarre: le telecamere sono attive durante la gara e i marshall sono tutti in contatto radio quindi è vero: nel karting non abbiamo i long lap e le gare sono molto corte ma abbiamo le bandiere, soprattutto quella bianco/nera e quella nera, usata ormai pochissimo.
Non si tratta di privare lo sport di una sua componente primaria ma semmai di raffinare la propedeuticità dello sport che dopotutto, soprattutto nell’ambito delle gare FIA, (che va detto, talvolta vengono svolte su impianti non proprio ideali all’alto livello di queste competizioni) dovrebbe formare dei professionisti che poi correranno a ruote scoperte perlopiù.
Nell'ultima edizione del Supernats, a Las Vegas, non sono mancati i momenti di tensione a causa dei molti contatti in pista tra i piloti - cosa che rende molto arduo il compito degli steward, che comunque oggi rispetto al passato possono contare su sistemi di telecamere a circuito chiuso per monitorare ogni singolo centimetro del tracciato mentre la gara è in corso
Abbiamo già parlato di come alcuni “difetti di gioventù” di alcuni piloti provenienti dal kart abbiano creato situazioni molto pericolose anche in F4 e altrove forse perché il racecraft del karting moderno è un filo troppo aggressivo quando si passa ad auto monoposto da quasi 300 CV. Ma il problema è endemico e riguarda anche i monomarca e i Campionati nazionali, così come le gare Rental, e ovunque in pista si sfidino dei piloti senza una direzione gara che prenda in mano le redini del problema in tempo: in tempo in pista, in tempo reale e con le bandiere del giusto colore, ma in tempo anche nel complesso, nel quadro generale, perché il karting mantenga la credibilità che merita e non diventi uno sport dove ai piloti più spregiudicati viene lasciato troppo margine di manovra.
