Decisa l’ammissione dal prossimo anno della motorizzazione OK-N per il mercato nazionale, riuscirà l’ACI Sport a garantire la sua riuscita tenendo testa alle (ahimé) recidive soluzioni del passato?
14/07/22 - Sondaggio
Author: Vroomkart Italia
Come avrete già saputo in occasione della terza prova del Campionato Europeo a Franciacorta, che ha decretato l’assegnazione del titolo a Kean Nakamura-Berta (KR/Iame) nella OK e ad Anatholy Khavalkin (Parolin/Tm) OKJ, è stato organizzato un primo test in pista con il motore OK-N, sul quale si punta per ridare un senso alla filiera nazionale così come già ampiamente anticipato in questi ultimi due mesi da Vroom.
Dall’incontro tra ACI Sport e i costruttori di motori a Franciacorta rimangono ancora in dubbio dei parametri che risultano importanti per far funzionare al meglio questa promettente iniziativa. Il punto cruciale è la modifica da adottare per poter utilizzare lo stesso propulsore per le due categorie in questione: la Senior e la Junior.
La OK-N Senior come già detto ha subito una riduzione di prestazioni con una centralina limitata a 15mila giri (contro i 16000 della OK), portato a 155 kg di peso (pilota compreso), e il volume camera di scoppio a 10 cc, (per una potenza di circa 35 CV) mentre per il carburatore la dovrebbe spuntare il modello a membrana da Ø 24. Non è prevista la valvola pneumatica sullo scarico.
La limitazione a 15000 giri è una soluzione valida, ma anche una pericolosa arma a doppio taglio in quanto i soliti furbacchioni potrebbero utilizzare la centralina della OK internazionale per rubare 1000 giri, spettacolo a cui abbiamo assistito anche a livello di finali mondiali, con un pilota che, nonostante usasse un pignone con un dente di meno, non perdeva più di tanto sul lungo rettilineo del traguardo! Il colore esterno non basta, in quanto i furbacchioni scapsulano e rincapsulano centraline con grande abilità. Basta rimescolare le centraline prima del via per risolvere il problema definitivamente.
I 155 kg di peso sono invece una soluzione stupida in quanto, oltre ad un problema di sicurezza, generano un maggiore consumo di gomme, freni e influiscono negativamente sulla durata del telaio (oggi, come sappiamo, alcuni costruttori forniscono telai che durano 1 o 2 gare prima di snervarsi o spaccarsi). Un kart leggero è un kart più sicuro, sempre e comunque.
Un volume della camera di scoppio più elevato riduce il rapporto di compressione, diminuendo le prestazioni e riducendo gli stress meccanici del motore, quindi è un intervento sensato come l’adozione del carburatore a membrana. Per dirla tutta, dovrebbe sparire dal karting monomarcia il carburatore a vaschetta in tutte le categorie, compresa la 60. Oltre a un livello qualitativo molto basso, parlando di questi carburatori, è inaccettabile che si debba aspettare il “Mago” di turno per avere la carburazione giusta a caro prezzo! Deve essere il pilota a gestire la carburazione con le 2 viti per essere pronto alle gare internazionali e per saper gestire più variabili nell’economia di una competizione (guardate il volante di una F1 e ditemi se è troppo difficile gestire la carburazione, cosa che hanno fatto per decenni gente del calibro di Senna, Schumacher (padre), Prost e compagnia. I carburatori a vaschetta lasciamoli alla KZ!
Per la Junior, invece, la questione è più delicata… Sono state proposte diverse soluzioni di depotenziamento a partire dalla riduzione della sezione del collettore di scarico, al numero dei giri della centralina e via dicendo. Dalle prove effettuate la soluzione migliore è quella del collettore di scarico: economico, facile da sostituire in ottica cambio categoria, facile da verificare. Una centralina con un regime di rotazione ancora più basso creerebbe ulteriori possibilità di intervento e non andrebbe presa in considerazione, così come un carburatore più piccolo (che sui motori lamellari di ultima generazione, a meno di riduzione del venturi drastiche, non porterebbe a nessun beneficio se non quello di rendere più costoso il passaggio di categoria. Con il collettore strozzato correttamente si risolvono brillantemente tutti i problemi, come dimostrato nei test, ad un costo sostenibile.
Ora la patata bollente passerà nelle mani del presidente federale Raffaele Giammaria, che dovrà decidere quali soluzioni adottare per evitare problematiche future a scapito della riuscita della “filiera” del monomarcia.
Questo progetto nazionale avrà un senso nel momento in cui i team e i praticanti avranno a disposizione un unico motore da utilizzare dalla OK Junior alla OK Senior, adottando pochissime modifiche in un percorso lungo anche 5 anni… Una soluzione già adottata dai trofei di marca (vedi Rotax Max e Iame X30) e quindi un modello metabolizzato dai kartisti che hanno già vissuto questo tipo di percorso dalla Cadetti alla Senior.
A proposito dei trofei monomarca, la nostra speranza è che OK Junior e Senior diventino le uniche due categorie monomarcia titolate per il campionato italiano, riducendo le finali nazionali dei monomarca a meri trofei di fine stagione! Leggere in giro “campione del mondo” o “campione italiano” parlando di un trofeo monomarca è inaccettabile e ingiusto nei confronti dei veri campioni.
L’aspetto dei costi da calmierare rimane un altro nocciolo importante della questione, ma grazie ai discutibili regolamenti del passato oggi dovrebbe essere più semplice evitare certe infelici intuizioni, proprio perché ci siamo già passati e ne abbiamo pagato le conseguenze a livello nazionale.
Per la OK ci auguriamo una scelta fondata sul migliore rapporto qualità/prezzo delle gomme, oggi sul banco degli imputati per via dei prezzi assurdi a cui vengono vendute in rapporto alla pessima qualità dimostrata sul campo con autentiche figuracce a livello internazionale.
Dai primi test che si sono svolti giovedì nel weekend del Campionato Europeo a Franciacorta l’OK-N con diverse soluzioni di motori e carburatore ha girato in un range di 49”/50”, mentre lo Junior (con la sola strozzatura allo scarico) ha fatto segnare tempi di circa 1 secondo superiori: un risultato degno di nota. Comparando questi riscontri cronometrici con il motore OK standard utilizzato nel Fia Karting il divario intorno al secondo che si dovrebbe registrare è considerato accettabile: come dire, i conti tornano!
La nostra Autorità Sportiva Nazionale ha oggi il compito di presentare il miglior compromesso regolamentare per la OK-N, che poi sembra verrà ripreso da tutte le federazioni nazionali col beneplacito della Fia. Così, come accadeva tanto tempo fa, la struttura Italia ha la possibilità di riconquistare la scena internazionale, com’è logico che sia con un contenitore così ricco di protagonisti. Il Made in Italy è un comparto che può gestire a proprio piacimento il karting professionistico e quello amatoriale, ecco perché è fondamentale disporre di una Federazione con una guida autorevole che sappia indicare il giusto percorso per il bene di questa disciplina sportiva e di tutti i suoi attori, a cominciare dai kartisti, ovviamente. Non ci resta che attendere ulteriori novità in merito e sperare che non subentrino palesi negligenze che finiranno per inceppare il meccanismo ancora prima di partire.
Incrociamo le dita
Come ti piacerebbe che fosse? Sei d’accordo con quanto ipotizzato?
Dall’incontro tra ACI Sport e i costruttori di motori a Franciacorta rimangono ancora in dubbio dei parametri che risultano importanti per far funzionare al meglio questa promettente iniziativa. Il punto cruciale è la modifica da adottare per poter utilizzare lo stesso propulsore per le due categorie in questione: la Senior e la Junior.
La OK-N Senior come già detto ha subito una riduzione di prestazioni con una centralina limitata a 15mila giri (contro i 16000 della OK), portato a 155 kg di peso (pilota compreso), e il volume camera di scoppio a 10 cc, (per una potenza di circa 35 CV) mentre per il carburatore la dovrebbe spuntare il modello a membrana da Ø 24. Non è prevista la valvola pneumatica sullo scarico.
La limitazione a 15000 giri è una soluzione valida, ma anche una pericolosa arma a doppio taglio in quanto i soliti furbacchioni potrebbero utilizzare la centralina della OK internazionale per rubare 1000 giri, spettacolo a cui abbiamo assistito anche a livello di finali mondiali, con un pilota che, nonostante usasse un pignone con un dente di meno, non perdeva più di tanto sul lungo rettilineo del traguardo! Il colore esterno non basta, in quanto i furbacchioni scapsulano e rincapsulano centraline con grande abilità. Basta rimescolare le centraline prima del via per risolvere il problema definitivamente.
I 155 kg di peso sono invece una soluzione stupida in quanto, oltre ad un problema di sicurezza, generano un maggiore consumo di gomme, freni e influiscono negativamente sulla durata del telaio (oggi, come sappiamo, alcuni costruttori forniscono telai che durano 1 o 2 gare prima di snervarsi o spaccarsi). Un kart leggero è un kart più sicuro, sempre e comunque.
Un volume della camera di scoppio più elevato riduce il rapporto di compressione, diminuendo le prestazioni e riducendo gli stress meccanici del motore, quindi è un intervento sensato come l’adozione del carburatore a membrana. Per dirla tutta, dovrebbe sparire dal karting monomarcia il carburatore a vaschetta in tutte le categorie, compresa la 60. Oltre a un livello qualitativo molto basso, parlando di questi carburatori, è inaccettabile che si debba aspettare il “Mago” di turno per avere la carburazione giusta a caro prezzo! Deve essere il pilota a gestire la carburazione con le 2 viti per essere pronto alle gare internazionali e per saper gestire più variabili nell’economia di una competizione (guardate il volante di una F1 e ditemi se è troppo difficile gestire la carburazione, cosa che hanno fatto per decenni gente del calibro di Senna, Schumacher (padre), Prost e compagnia. I carburatori a vaschetta lasciamoli alla KZ!
Per la Junior, invece, la questione è più delicata… Sono state proposte diverse soluzioni di depotenziamento a partire dalla riduzione della sezione del collettore di scarico, al numero dei giri della centralina e via dicendo. Dalle prove effettuate la soluzione migliore è quella del collettore di scarico: economico, facile da sostituire in ottica cambio categoria, facile da verificare. Una centralina con un regime di rotazione ancora più basso creerebbe ulteriori possibilità di intervento e non andrebbe presa in considerazione, così come un carburatore più piccolo (che sui motori lamellari di ultima generazione, a meno di riduzione del venturi drastiche, non porterebbe a nessun beneficio se non quello di rendere più costoso il passaggio di categoria. Con il collettore strozzato correttamente si risolvono brillantemente tutti i problemi, come dimostrato nei test, ad un costo sostenibile.
Ora la patata bollente passerà nelle mani del presidente federale Raffaele Giammaria, che dovrà decidere quali soluzioni adottare per evitare problematiche future a scapito della riuscita della “filiera” del monomarcia.
Questo progetto nazionale avrà un senso nel momento in cui i team e i praticanti avranno a disposizione un unico motore da utilizzare dalla OK Junior alla OK Senior, adottando pochissime modifiche in un percorso lungo anche 5 anni… Una soluzione già adottata dai trofei di marca (vedi Rotax Max e Iame X30) e quindi un modello metabolizzato dai kartisti che hanno già vissuto questo tipo di percorso dalla Cadetti alla Senior.
A proposito dei trofei monomarca, la nostra speranza è che OK Junior e Senior diventino le uniche due categorie monomarcia titolate per il campionato italiano, riducendo le finali nazionali dei monomarca a meri trofei di fine stagione! Leggere in giro “campione del mondo” o “campione italiano” parlando di un trofeo monomarca è inaccettabile e ingiusto nei confronti dei veri campioni.
L’aspetto dei costi da calmierare rimane un altro nocciolo importante della questione, ma grazie ai discutibili regolamenti del passato oggi dovrebbe essere più semplice evitare certe infelici intuizioni, proprio perché ci siamo già passati e ne abbiamo pagato le conseguenze a livello nazionale.
Per la OK ci auguriamo una scelta fondata sul migliore rapporto qualità/prezzo delle gomme, oggi sul banco degli imputati per via dei prezzi assurdi a cui vengono vendute in rapporto alla pessima qualità dimostrata sul campo con autentiche figuracce a livello internazionale.
Dai primi test che si sono svolti giovedì nel weekend del Campionato Europeo a Franciacorta l’OK-N con diverse soluzioni di motori e carburatore ha girato in un range di 49”/50”, mentre lo Junior (con la sola strozzatura allo scarico) ha fatto segnare tempi di circa 1 secondo superiori: un risultato degno di nota. Comparando questi riscontri cronometrici con il motore OK standard utilizzato nel Fia Karting il divario intorno al secondo che si dovrebbe registrare è considerato accettabile: come dire, i conti tornano!
La nostra Autorità Sportiva Nazionale ha oggi il compito di presentare il miglior compromesso regolamentare per la OK-N, che poi sembra verrà ripreso da tutte le federazioni nazionali col beneplacito della Fia. Così, come accadeva tanto tempo fa, la struttura Italia ha la possibilità di riconquistare la scena internazionale, com’è logico che sia con un contenitore così ricco di protagonisti. Il Made in Italy è un comparto che può gestire a proprio piacimento il karting professionistico e quello amatoriale, ecco perché è fondamentale disporre di una Federazione con una guida autorevole che sappia indicare il giusto percorso per il bene di questa disciplina sportiva e di tutti i suoi attori, a cominciare dai kartisti, ovviamente. Non ci resta che attendere ulteriori novità in merito e sperare che non subentrino palesi negligenze che finiranno per inceppare il meccanismo ancora prima di partire.
Incrociamo le dita
Come ti piacerebbe che fosse? Sei d’accordo con quanto ipotizzato?
